El primer helicòpter produït en sèrie, desenvolupat per Kamov Design Bureau, va sortir al cel l'abril de 1953, però la gloriosa història de l'avió llegendari sota la marca Ka va començar molt abans.
Enginyer vermell
Nikolai Ilyich Kamov, després d'haver rebut una excel·lent educació tècnica en una escola comercial (graduant-se amb una medalla d'or) i a la facultat de mecànica de l'Institut Tecnològic de Tomsk, va adquirir habilitats pràctiques a la planta de concessió de Junkers (Moscou) i a la Tallers d'avions centrals de Dobrolet. Apassionat per l'aviació, un jove de 25 anys es va notar i el va convidar a la seva oficina de disseny experimental per al disseny d'hidroavions per part de D. P. Grigorovich. Va ser aquí on Kamov es va interessar seriosament pels autogirs: avions d'ala giratòria. I el 1929, en col·laboració amb N. Skrzhinsky, es va desenvolupar i construir la primera màquina soviètica d'aquest tipus, la Red Engineer (KASKR-1).
A principis dels anys 30 del segle passat, Nikolai Ilitx va dirigir un dels equips de disseny de TsAGI (Institut Central Aerohidrodinàmic). Per ordre de la Força Aèria de la jove república sotaEl lideratge i amb la participació directa de Kamov va desenvolupar un autogir A-7 de dos seients. Aquests avions no només es van utilitzar amb finalitats d'intel·ligència militar, sinó que també es van utilitzar activament en l'economia nacional. Des de 1940, Kamov va dirigir la primera oficina de disseny d'helicòpters a l'URSS, que, unes dècades més tard, va rebre el seu nom.
De "Pollastre" a "Orca"
Tots els helicòpters del Kamov Design Bureau es distingeixen per un nivell mínim de vibració i excel·lents qualitats acrobàtiques. Fins i tot als albors de la indústria nacional d'helicòpters, Nikolai Ilitx va criticar els dissenys d'helicòpters d'un sol rotor i de dos rotors longitudinals, preferint màquines amb una disposició coaxial de les pales del rotor. Entre els avantatges innegables d'aquest esquema, va assenyalar:
- simetria aerodinàmica;
- independència dels canals de control;
- excel·lent estabilitat en tots els modes d'enlairament, aterratge i rumb;
- simplicitat comparada i accessibilitat de l'entrenament en tècniques de pilotatge.
Els constructors d'helicòpters de Kamov han demostrat a tot el món que la fiabilitat i la qualitat de tots els models en sèrie d'helicòpters des del primer Ka-15 ("pollastre" segons la classificació de l'OTAN) fins al modern Ka-62 ("Kasatka ") i Ka-226T ("Hooligan") no és inferior als anàlegs estrangers. Aquests avions tenen més de vint rècords mundials. Per primera vegada en la història de l'aviació civil nacional l'any 1994, el rotor Ka-32 rus va rebre un certificat de validesa d'acord amb les normes. Reglaments d'aviació dels Estats Units.
Sense exagerar, podem dir que l'empresa Kamov té un impacte significatiu en la formació de tendències globals en el desenvolupament de la producció d'helicòpters civils, especialitzats i militars.
Helicòpter Ka-226T. Historial de creació
Segons investigacions de màrqueting, més del 80% del transport aeri amb helicòpters de càrrega i passatgers dins del país es realitza amb vehicles de classe lleugera. A finals del segle passat, l'escassetat d'equips de vol en aquest segment era de més de 600 unitats. En aquest sentit, els especialistes de l'empresa "Kamov" van començar el desenvolupament d'un nou helicòpter, combinant en el seu disseny els millors elements dels models anteriors Ka-26 i Ka-126. Però, a diferència d'ells, equipats amb dues unitats de potència que proporcionen el nivell de seguretat necessari.
Les primeres proves de vol del nou helicòpter Ka-226 van tenir lloc el setembre de 1994. La producció en sèrie d'aquest model es va establir a la Kumertau Aviation Production Enterprise (Bashkortostan) i NPO Strela (Orenburg). Com a resultat d'una millor optimització i modernització del producte, es va crear una modificació del Ka-226T. El 2015, el nou model va passar la certificació obligatòria i es va posar en producció en sèrie. Entre els principals clients de l'helicòpter Ka-226T es troben les forces de l'ordre i les agències governamentals: el Ministeri de Situacions d'Emergència, l'administració de la capital, RAO UES, Gazprom. El Comitè Estatal de Duanes, el Servei Federal de Fronteres i altres unitats manifesten un gran interès.
Funcions de disseny
Les condicions tècniques del Ka-226T, presentades pels clients, haurien de garantir la possibilitat de realitzar qualsevol treball especialitzat en zones altes de difícil accés, en un clima càlid i humit, per sobre de la superfície del mar sense una reducció significativa de vol i rendiment econòmic.
La principal diferència amb la modificació bàsica està en les centrals elèctriques. En lloc dels motors de turbina de gas Allison 250 (Rolls-Royce), el Ka-226T està equipat amb un GTE Arrius 2G1 més potent amb un sistema de control electrònic, l'empresa francesa Turbomeca, que té un efecte positiu en el pes d'enlairament i la càrrega útil de l'helicòpter.. El sostre pràctic es va augmentar a 7,5 km i la velocitat - fins a 250 km / h. El pes màxim d'enlairament de la màquina és de 3,6 tones, la massa de càrrega útil és d'1,45 tones Cal tenir en compte que s'està desenvolupant activament un projecte per substituir les centrals elèctriques importades per les russes. A la JSC "ODK-Klimov" de Sant Petersburg, s'està provant un motor turbo-eix domèstic de 5a generació VK-800V. Si serà capaç de competir adequadament tècnicament i econòmicament amb el seu homòleg francès, el temps ho dirà.
Els últims materials compostos de polímer (PCM o compostos) s'utilitzen en el disseny de la cabina de transport, el kit de cua, les pales de l'hèlix. La foto de l'helicòpter polivalent Ka-226T destaca el disseny modern del seu exterior.
Paràmetres principals
Característiques comparatives dels helicòpters russos Ka-226T i Ka-226es mostra a la taula (segons la informació proporcionada pel holding d'helicòpters russos).
| Aeronau | Ka-226 | Ka-226T |
| Rotor principal (diàmetre, m) | 13 | 13 |
| Llargada (m) | 8, 1 | 8, 1 |
| Altura (m) | 4, 185 | 4, 185 |
| Pes d'enlairament (normal, kg) | 3100 | 3200 |
| Pes d'enlairament (recàrrega, inclosa la fona externa, kg) | 3400 | 3800 |
| Càrrega útil màxima (kg) | 1200 | 1500 |
| Centrals elèctriques | Allison M-250 | Arrius 2G1 |
| Potència màxima (cv) | 2450 | 2580 |
| Càrrega específica del motor (kg/cv) | 3, 8 | 2, 75 |
| Velocitat (creuer/màxima, km/h) | 195/210 | 220/250 |
| Sostre (estàtic/dinàmic, km) | 2, 6/4, 2 | 4, 1/5, 7 |
| Autonomia màxima (km) | 520 | 520 |
| Mides de la cabina suspesa (LWH/Volum, m3) | 2, 351, 541, 4/ 5, 4 | |
| Cost (milions de rubles) | 175 | 245 |
La tripulació de l'helicòpter és d'1-2 persones, el nombre de passatgers transportats, amb l'equip adequat, augmenta a 9.fabricants, la màquina no necessita emmagatzematge en hangar. Les característiques generals del Ka-226T permeten operar amb èxit l'helicòpter en zones urbanes denses des de zones de mida limitada: el fuselatge i l'empenatge no sobresurten més enllà de la zona escombrada per les pales del rotor. El rang de temperatura de funcionament de la màquina és de -50˚С a +55˚С (a la humitat relativa màxima). A la foto, l'helicòpter Ka-226T demostra un excel·lent rendiment de vol en les difícils condicions de les terres altes.
Sistemes i equips
La instrumentació i l'equip de vol i navegació de l'aeronau ha sofert una modernització a fons. El complex d'aviònica més recent Ka-226T permet als pilots determinar els paràmetres de vol i la posició espacial de la màquina segons les lectures dels instruments de bord en condicions de visibilitat insuficient i limitada. La gran zona de vidre de la marquesina de la cabina garanteix una excel·lent visió de l'espai exterior. El seient del pilot està equipat amb un seient còmode de disseny que absorbeix l'energia (fabricat per NPO Zvezda que porta el nom de G. I. Severin (comunitat de Tomilino, regió de Moscou), conegut pels seus desenvolupaments en el camp del suport vital per a vols espacials i a gran altitud). La ubicació del tauler, les palanques i els panells de control del Ka-226T (foto a continuació) es distingeix per una ergonomia pensada fins al més mínim detall.
El tren d'aterratge no retràctil de l'avió està fet de quatre columnes amb una major absorció d'energia de depreciació i fre hidràulicsistema de xassís principal. Les pales de l'hèlix estan equipades amb electrotèrmica i les finestres de la cabina estan equipades amb sistemes antigel tèrmic.
L'alimentació dels consumidors a bord es proporciona amb tensió continua de 27 V, voltatge alterna de 200 V, 115 V i 36 V (freqüència 400 Hz). Les unitats combinades KAU-165M modernitzades s'utilitzen en tots els canals de control d'helicòpters.
Modificacions de l'objectiu
El principal avantatge, que val la pena esmentar a la descripció de l'helicòpter Ka-226T, és la versatilitat i modularitat del disseny. En aquest sentit, el producte de JSC "Kamov" té una àmplia gamma d'aplicacions. Una màquina és capaç de resoldre tasques molt diverses. Es necessitarà menys de mitja hora per reequipar i preparar l'helicòpter just al lloc d'enlairament per a la missió corresponent. Per fer-ho, n'hi ha prou amb substituir un mòdul per un altre.
S'ha desenvolupat un tipus d'helicòpter de rescat d'emergència per a les unitats del Ministeri de Situacions d'Emergència. A bord hi ha muntat un cabrestant amb una capacitat d'elevació de fins a 300 kg, amb accionament elèctric. L'elevada precisió del vol estàtic de l'helicòpter garanteix la recuperació segura de les víctimes a bord de l'helicòpter. A la part dreta del mòdul hi ha un ampli contenidor amb subministraments d'emergència. El vehicle està equipat amb una unitat de difusió d' altaveus i pot transportar fins a 9 persones.
L'helicòpter té dues opcions per a finalitats mèdiques: evacuació sanitària i reanimació. En primer lloc, excepte les bombones d'oxigen i els equips relacionats,capaç de transportar dues víctimes a bord en posició supina, i es proporcionen seients reclinables per al personal. El Ka-226T (Reanimació en vol) que es mostra a la foto permet que dos metges proporcionin l'assistència necessària a un pacient directament durant el vol.
Els mòduls de patrulla i aplicació de la llei, bombers i passatgers tenen una gran demanda per part de les agències estatals i policials. També hi ha una plataforma per transportar càrrega de grans dimensions.
Especialment per a les necessitats de Gazprom, es va desenvolupar una modificació del Ka-226TG per operar a les regions de l'Extrem Nord. També es va llançar una sèrie de vehicles basats en coberta Ka-226TM (amb pales de rotor plegables i tractament anticorrosió addicional) per a les unitats de la guàrdia costanera del Servei Federal de Seguretat de la Federació Russa..
Producció i exportació
La producció del nou helicóptero Kamov es va decidir llançar-se a KumAPP a Bashkortostan, i des del 2015, la producció en sèrie del model s'ha llançat aquí. Els experts van expressar una gran preocupació sobre si el producte podia competir adequadament amb els seus homòlegs estrangers. Les proves de vol del Ka-226T a l'Índia, l'Iran i el Kazakhstan van esvair totes les pors. L'acord de cooperació en l'àmbit de la construcció d'helicòpters entre l'Índia i la Federació Russa, signat el 2015, va donar al projecte, sense exagerar, importància estratègica. Com a part del document, el holding Russian Helicopters es compromet a organitzar el subministrament d'helicòpters amb la lletra "T" a les forces armades del nostre soci sud-asiàtic amb la degudaservei i suport tècnic. I també establir una producció conjunta a l'Índia.
Segons aquest projecte, els primers 60 helicòpters s'han de muntar a Rússia a la planta d'aviació de Kumertau i a la planta d'avions d'Ulan-Ude, i els propers 140 a les noves instal·lacions de producció del lloc de HAL a Tumakuru (Bangalore, Índia). El cost de l'empresa en construcció, capaç de produir fins a 35 productes per any, s'estima en gairebé 40 mil milions de rubles. Els primers helicòpters indis sortiran de la línia de muntatge a Tumakuru el 2018.
Una mica de negativitat
L'helicòpter rus Ka-226T, com qualsevol avió, té avantatges i inconvenients en el seu disseny. Els desavantatges significatius inclouen una resistència important del perfil d'una columna alta de rotors, que afecta negativament l'eficiència del combustible i el nivell de vibració de la cabina a velocitats de vol de més de 160 km/h.
Un fenomen força comú és el "caiguda" del tren d'aterratge principal, ja que l'estanquitat dels amortidors deixa molt a desitjar. El sistema d'alimentació inclou un gran nombre de components importats, i en aquests temps difícils això pot convertir-se en un problema real en cas de mal funcionament. Algunes queixes dels operadors van ser pel disseny de la caixa de canvis principal VR-226, que té un recurs extremadament baix. Posteriorment, es va substituir per una unitat més fiable BP-226N.
Cal esperar que la direcció de JSC "Kamov" continuï responent ràpidament a les notificacions dels operadors sobreproblemes i deficiències i modificar oportunament la tecnologia de producció del producte.
Perspectives i direccions de desenvolupament
El 2017, es va implementar un projecte conjunt de les participacions de Technodinamika i Russian Helicopters per crear l'últim sistema de combustible per a avions d'ala giratòria. S'ha d'excloure la fuita de combustible en cas d'accident. El sistema es va desenvolupar per a diversos models específics, inclòs l'helicòpter rus Ka-226T.
El director general del holding Russian Helicopters, mentre visitava l'empresa d'aviació Kumertau, va assenyalar que la indústria nacional d'helicòpters és el líder mundial indiscutible en la producció d'helicòpters coaxials. Segons Boginsky, aquest esquema és el que sembla més prometedor quan es creen vehicles no tripulats.
El cap de l'OJSC "Kamov" Sergey Mikheev en una entrevista al canal de televisió "Zvezda" va compartir la seva visió de les principals tendències en el desenvolupament de la indústria dels helicòpters. Entre les direccions principals, va anomenar un augment de la velocitat dels helicòpters (almenys dues vegades), la millora de l'equip per a una automatització més completa de tots els modes de vol, combat i funcions especialitzades dels helicòpters..
