Un conductor rar, després d'haver caigut en un llarg embussos de trànsit, no es va queixar que el seu cotxe estava privat de la capacitat d'elevar-se a l'aire i sobrevolar l'embús. Especialment molesta és la sobreabundància de transports en el cas en què el temps és més valuós que els diners. Aquesta situació passa amb persones que gestionen grans quantitats de diners, per a les quals arribar tard a una reunió de negocis pot convertir-se en grans pèrdues. Per regla general, els empresaris d'èxit compren cotxes cars. I aquí hi ha la solució. L'helicòpter Robinson, pel que fa al seu cost, encaixa bé en el rang de preus d'un cotxe de classe executiva, no és inferior a un Cadillac en termes de comoditat i els problemes de trànsit li són desconeguts.
Disseny
Els avions per a ús personal a Occident van aparèixer fa molt de temps, però abans només estaven disponibles per a persones molt riques. A la dècada dels vuitanta del segle XX, l'empresa nord-americana Robinson Helicopter va agafar la perspectiva del petit mercat de l'aviació privada i va començar a desenvolupar un model d'helicòpter,capaç d'omplir el nínxol de consum de la classe mitjana. De fet, havia de ser un “cotxe volador” en el qual, a més del pilot, hi cabien tres o quatre passatgers amb equipatge. A Amèrica, la gent sovint viatja amb el seu cotxe, recorrent distàncies de fins a mil quilòmetres, i Robinson va calcular aquesta distància. L'helicòpter, a més d'aquests requisits, segons el pla, tenia altres propietats importants: fàcil control i aprenentatge de pilotatge, economia de combustible, llarga vida útil del motor, facilitat de manteniment, fiabilitat, seguretat i confort. Complir totes aquestes condicions en una màquina no és una tasca fàcil, i l'oficina de disseny de l'empresa va haver de treballar molt. Va trigar gairebé una dècada a desenvolupar l'helicòpter. L'any 1990, l'helicòpter Robinson del primer model R44 estava, en general, llest, un parell d'anys després es va certificar i es va introduir al mercat de les aeronaus petites.
Funcions de disseny
Una analogia amb un cotxe ve al cap immediatament després de familiaritzar-se amb el rendiment de vol d'un avió. L'helicòpter Robinson pesa poc més d'una tona juntament amb el combustible, el pilot, els passatgers i el seu equipatge. Això correspon, aproximadament, al pes del Zhiguli. El combustible dels dipòsits té 185 litres, que és suficient per a tres o quatre hores i mitja o 650 quilòmetres de vol. No obstant això, aquells que han hagut de fer front a avions petits al llarg de la seva vida saben que no n'hi ha prou amb volar al seu destí, encara han de poder aterrar-hi. I això requereix un aeròdrom.(si el vol és en avió) o un lloc adequat (per a un helicòpter). El diàmetre del rotor principal del Robinson és una mica més de deu metres, la mida total total és d'11,75 m, però això no vol dir que sigui fàcil aterrar en qualsevol pla limitat per aquesta longitud, cal una mica més de marge. No obstant això, els requisits per a les condicions d'aterratge d'aquesta màquina es simplifiquen tant com sigui possible a causa d'una altra característica de disseny: l'hèlix es troba a una altura superior a tres metres sobre el terra i la probabilitat que s'enganxi a algun tipus d'obstacle és petita.. En altres paraules, l'helicòpter Robinson no necessita un lloc d'aterratge especialment preparat.
Secrets de la central elèctrica
La màquina està construïda segons l'esquema clàssic amb una hèlix principal i una hèlix de cua (compensació) situades a la biga. La central elèctrica es troba darrere de la cabina i inclou un motor amb caixa de canvis. El tipus de motor, depenent de la modificació, pot ser IO-540 o O-540 Lycoming; en ambdós casos, la potència és una mica més de 260 cavalls de força; el nombre de cilindres és sis. Al mateix temps, la cabina de l'helicòpter és relativament tranquil·la. El secret de baix soroll, llarga vida útil i alta fiabilitat de la central elèctrica és la redundància, és a dir, la reserva d'energia. Funciona “a la meitat de la força”, no s'esquinça, la qual cosa, juntament amb els materials interessants utilitzats (inclosos els compostos), que proporcionen un baix soroll i, alhora, una major resistència al desgast, donen molt bons resultats..
Gestió
Hi ha poques aeronaus tan obedients al pilot com el Robinson. L'helicòpter està dissenyat per a un pilot, però si cal, el passatger assegut a la seva dreta pot fer-se càrrec del pilotatge. Per fer-ho, n'hi ha prou amb girar el botó de control (corsa cíclica) en la seva direcció i fer servir el seu propi pas i la palanca de control de gala, amb què estan equipats ambdós seients davanters a l'esquerra. No tots els helicòpters lleugers estan equipats amb un control dual, però és important tant per a la seguretat com per a la formació del pilot, que sovint és el propietari de les màquines.
Rendiment
Cada avió és avaluat per experts amb un conjunt d'indicadors objectius mesurats en xifres. Així, la possibilitat d'operar la màquina a les latituds nord o als tròpics estableix el rang de temperatura en què el vol es manté segur. Per a la mostra tècnica considerada, és ample: de -30 °C a +40 °C, de la qual cosa podem concloure que pot funcionar gairebé a tota Rússia. La velocitat de creuer (és a dir, de funcionament normal) de l'helicòpter Robinson és aproximadament igual a 110 milles per hora (en unitats dels EUA) o els nostres 177 km/h, però pot arribar als 190 en mode de postcombustió. Donada la rectitud de la trajectòria, es fan evidents els avantatges del transport aeri. L' altitud màxima de vol, anomenada sostre pels aviadors, arriba als 4250 metres, però normalment baixa, a mil i mig, en què l'helicòpter Robinson consumeix més combustible. Les especificacions varien segons el model igrau de desenvolupament dels recursos motors.
Modificacions
L'helicòpter Robinson en termes de producció és difícil de comparar amb els "pilars" de la indústria aeronàutica nord-americana com Boeing, Sikorsky o McDonnell-Douglas. L'empresa va aconseguir l'èxit comercial en un segment molt definit del mercat d'avions petits. Tanmateix, això no vol dir que els seus productes estiguin destinats només a compradors privats, sinó que també els compren agències governamentals (per exemple, per a la policia), i no només americans. Per cobrir l'espectre de consum més gran, es produeixen set modificacions de l'helicòpter Robinson:
- "Astro" - equipat amb un motor O-540.
- "Raven" és un model comercial amb un motor O-540-F1B5 reforçat sobre un patí metàl·lic que pot suportar l'aterratge en superfícies especialment dures.
- "Clipper" - versió flotant (hidrohelicòpter).
- "Raven II" - té un motor d'injecció IO-540-AE1A5. A més, les pales de l'hèlix es fan més amples. Les capacitats de navegació també s'han ampliat per permetre volar amb visibilitat limitada o zero.
- "Clipper II" - el mateix "Raven II" en versió hidro.
- "I-F-Ar Trainer" - com el seu nom indica, un model d'entrenament equipat amb tot l'equip necessari.
- "Polis II" és un cotxe per a la policia, equipat en conseqüència.
Confort i seguretat
Un vol en un helicòpter Robinson és poc diferent d'un viatge acotxe normal per una bona carretera. Els seients són còmodes, amb caixes d'equipatge incorporades a sota. El vidre també agrada, i no només al pilot (per a ell, aquest tema és d'importància utilitària: com millor és la vista, més fàcil és navegar per l'espai), sinó també als passatgers que només estan interessats.
Pel que fa al perill de trencament, segur que existeix, però la seva probabilitat és molt menor que quan es mou en altres modes de transport. Fins i tot una fallada del motor sovint no comporta conseqüències tràgiques: aquesta és una característica no només del Robinson (i és molt lleuger), sinó en general de tots els helicòpters capaços de fer aterratges relativament suaus a causa de la rotació inercial del principal. rotor (s'anomena autorrotació).
La majoria de les vegades, els cotxes d'aquest tipus s'accidenten a causa d'una formació insuficient dels pilots o d'un funcionament inadequat.
Mercat secundari
El preu de fàbrica de "Robinson R-44" als EUA és d'uns 300.000 dòlars. Tenint en compte els beneficis dels distribuïdors i els costos de despatx de duana, arriba als 450.000 a Rússia. Un cost tan elevat anima els propietaris potencials a buscar maneres d'estalviar diners comprant l'equip necessari al mercat secundari, on la compra es pot fer pagant entre 270 i 400 mil dòlars dels EUA. Dels deu helicòpters, nou es venen d'aquesta manera, i l'helicòpter Robinson no és una excepció. La foto del dispositiu proposat diu poc, molt més important és la totalitat de dades sobre els recursos motors dels nodes i l'edat general. El temps entre revisions no potsuperar les 2200 hores (per cert, no és barat: haureu de pagar uns 60 mil dòlars). També s'ha de parar atenció al recurs restant de cadascuna de les unitats, especialment a les més cares. El fet és que els fabricants d'avions d'arreu del món reben el benefici principal no de la venda d'equips, sinó del seu subministrament addicional de components i consumibles.
