El ferrocarril del nord funciona des de fa 150 anys: una línia única que comença al centre de Rússia i s'estén durant 8.638 km fins a l'extrem nord i el cercle polar àrtic, travessa els Urals, va des de la part europea del país a l'asiàtic.
Aquesta és una de les 16 rutes dels ferrocarrils russos.
Com va començar tot
El primer document que va marcar l'aparició del Ferrocarril del Nord va ser l'Ordre Suprem de l'Emperador de Rússia, que va aprovar la carta de la Societat Ferroviària de Moscou-Yaroslavl.
Estava encapçalat pel professor F. Chizhov, que va atreure els comerciants de Moscou. Es van recollir 15.000 rubles de plata i la construcció va començar immediatament.
No oficialment, es considera que el primer tram és la ruta posada en funcionament l'any 1862. Connectava Moscou i Sergiev Posad. Una dotzena de locomotores de vapor circulaven per aquest ferrocarril de 65 verstes, tirant més d'un centenar de vagons de mercaderies i de passatgers, així com 15 vagons d'equipatge.
La importància i la necessitat de la carretera era evident, així que es va decidir ampliar-la. A partir de setembre de 1868, va començar el trànsit regular al llarg de la línia de ferrocarril Shuysko-Ivanovskaya, on circulaven 14 locomotores de vapor,transportant 170 mercaderies i 28 cotxes de passatgers.
En un curt període de temps (1870-1872) la societat anònima, encapçalada pel conegut empresari i filantrop S. Mamontov, estableix altres línies:
- d'Aleksandrov a Vologda via Yaroslavl;
- de Rybinsk a Sonkovo;
- d'Ivanovo a Kineshma.
Les ciutats comercials del Volga tenen accés directe a Sant Petersburg i Moscou. S. Mamontov, creant carreteres, també va construir edificis d'estacions amb el mateix estil. Per això, els arquitectes L. Kekushev i I. Ivanov-Shits van ser convidats, gràcies als seus esforços, apareixen belles estacions estucades de la línia Vologda-Arkhangelsk.
L'any 1900 la carretera passa a l'estat.
La construcció activa continua, s'estan traçant camins fins a Kostroma, Arkhangelsk i Vologda, que gradualment s'està convertint d'un remans en un important centre de transport que connecta les dues capitals de l'imperi.
El 1907, la línia principal entre Moscou, Yaroslavl i Arkhangelsk (més de 2.000 milles de llarg) va rebre el nom oficial: el ferrocarril del nord.
El 1911, comença la transició a la via ampla.
La carretera de principis del segle XX
El ferrocarril del nord, la història del qual està estretament lligada a la història del país, va conèixer els temps de prosperitat i decadència.
Després de la revolució, durant els subbotniks, només el 1919 es van reparar 226 locomotores de vapor.
L'any 1923, durant l'inventari de la propietat, va resultar que el 44% de les estructures de la SZD estaven desgastades. Comença el reequipament i l'electrificació del servei ferroviari.
Ja el 1924el primer tram va ser electrificat: una ruta suburbana de Moscou a Pushkino.
La tendència d'aquella època no va passar per alt el SZD: el 1935, per primera vegada, es va celebrar una concentració de treballadors de xoc-stakhanovistes. Pretenien estalviar combustible, treballar sense accidents, augmentar la velocitat.
Northern Railway durant els anys de guerra
A l'inici de la guerra, SZD transportava el 85% de tota la càrrega del país. El 22 de juny de 1941, els caps de totes les estacions del ferrocarril del Nord, així com d' altres carreteres, van rebre l'ordre de retardar els trens que es dirigien a Alemanya i facilitar el transport de tropes i equipament.
En un esforç per ajudar al front, els treballadors del ferrocarril tenien subbotniks, dominaven especialitats relacionades, reparaven locomotores pel seu compte, complien les normes en un 200-300%. Molts van anar al front com a voluntaris. El dipòsit va organitzar la producció d'obstacles antitanc, trens blindats, trens de fleca i banys.
Malgrat la guerra, es va construir i desenvolupar el ferrocarril del nord. El 1941, en 3 setmanes, es van construir vies que connectaven les carreteres Oktyabrskaya i Northern a la regió de Kabozh. L'any 1942 es van completar 367 km de la línia de Pechora Nord, necessaris per al lliurament de carbó. La carretera en temps de guerra es va construir segons esquemes simplificats, de vegades es col·locaven travesses sobre gel i terra congelada. En col·locar les vies, es va utilitzar la mà d'obra dels presoners del camp.
En total, durant els anys de la guerra, la carretera del nord es va ampliar en 1600 km, connectant fermament les mines de Vorkuta amb el centre. La velocitat amb què es va construir la línia principal de North Pechora va ser increïble: es van crear 1,9 km al dia.
Gràcies a SZD durantdurant la guerra, combustible, aliments, equipament i carbó van ser lliurats al front des de Sibèria i els Urals. Milers de persones evacuades, equipaments de fàbriques, biblioteques i exposicions de museus van ser transportats en sentit contrari a zones segures.
Anys de la postguerra
Malgrat tots els esforços del ferrocarril, la línia va patir grans pèrdues durant els anys de guerra. En total, es van perdre uns 16 mil trens, es van destruir milers de quilòmetres de vies. Per als empleats del Northern Railway, el més important era restaurar-los, així com augmentar la capacitat, eliminar la dependència de les nevades, que paralitzaven el trànsit a l'hivern.
El 1953 els ferrocarrils de Yaroslavl i Vologda es van fusionar amb el ferrocarril del nord, el 1959 el ferrocarril de Pechora s'hi va adjuntar. El desenvolupament del ferrocarril del nord va reviure l'extrem nord, riques zones de matèries primeres van estar disponibles:
- Ukhtinsky, on es processava el petroli;
- Vorkuta, famós per la mineria del carbó;
- Syktyvkar: processament de fusta.
El 1965, gairebé la meitat de les vies ja s'havien convertit en tracció de locomotores elèctriques i dièsel.
Als anys 70 es van construir noves carreteres que connectaven Arkhangelsk, Karpogory i Palenga, Yadrikha i Veliky Ustyug, Sosnogorsk i Pechorsk, Mikun i Vendiga. Es va introduir un sistema automatitzat que va permetre un bon control del moviment de molts trens, es van substituir els semàfors per semàfors.
Als anys 80 hi ha una instal·lació de feines de control automàtic. El 1984 es va enviar el primer tren de 24 vagons a Moscou.
Té previst posar 2.000 quilòmetres més de viesSZD.
La singularitat de l'autopista
La importància de la SZD difícilment es pot sobreestimar: va connectar les regions industrials del país amb matèries primeres, va contribuir a la construcció de noves ciutats, fàbriques, va promoure el desenvolupament del comerç.
El ferrocarril del nord connecta les ciutats de Syktyvkar, Vorkuta, Yaroslavl, Ivanovo i Arkhangelsk. El desenvolupament de l'Extrem Nord sense aquesta carretera difícilment hauria estat possible. Avui, el SZD assegura el lliurament de la càrrega al cosmòdrom de Plesetsk, al port d'Arkhangelsk, subministra als treballadors de gas i petroli que treballen a Yamal els subministraments necessaris..
Les activitats de SZD donen feina a unes 10.000 petites i mitjanes empreses, així com a gegants industrials com Severstal, Vorkutaugol, Slavneft, etc.
Estructura de la carretera
Com a divisió dels ferrocarrils russos, el ferrocarril del nord connecta:
- 7 regions del centre de Rússia: Yaroslavl, Ivanovo, Vologda, Vladimir, Arkhangelsk, Kostroma, Kirov;
- República de Komi;
- Yamal.
35% de la longitud de l'autopista passa per la regió central de Rússia i un 65% pel nord-oest.
Les estacions de mercaderies més importants de la SZD són Vorkuta, Cherepovets, Inta, Novoyaroslavskaya.
Hi ha patis de classificació a l'autopista, entre ells Solvychegodsk, Yaroslavl-Glavny, Losta.
Geografia: ciutats i estacions
L'estructura de la carretera ve determinada per la seva ubicació geogràfica. SZD inclou les línies següents:
- Moscou - Arkhangelskvia Alexandrov (1040 km);
- Pecherskaya, que inclou la direcció Konosha - Vorkuta a través de Kotlas, així com les branques Chum - Labytnangi, Troitsko-Pechorsk - Sosnogorsk, Syktyvkar - Yertom, la seva longitud és de 1562 km.
Línies latitudinals del ferrocarril del nord:
- Obozerskaya – Malenga;
- Sant Petersburg - Ekaterinburg via Cherepovets, Vologda, Svecha, Kirov.
Les carreteres intradistrictes i les vies d'accés d'empreses industrials amb una longitud de gairebé 5.000 km no són menys significatives, ja que augmenten el nivell de maniobrabilitat i eficiència econòmica de la logística del transport. Aquestes són autopistes com ara:
- Bologoe - Ermolino;
- Kineshma - Belkovo via Ivanovo;
- Boia - Danilov;
- Novki - Sonkovo via Ivanovo, Nerekhta, Yaroslavl i Rybinsk;
- Nerekhta - Galich via Kostroma.
Estadístiques de trànsit
La facturació de mercaderies del ferrocarril del nord és al voltant del 4,5% del volum total de mercaderies transportades pels ferrocarrils russos. Realitza un petit trànsit i un gran transport local a la comarca. El 2016, es van transportar 246,3 milions de tones de càrrega.
Gràcies al ferrocarril, s'exporten minerals útils extrets:
- carbó dur de Vorkuta, Inta, Mulda, que representa gairebé el 4% de tot el carbó produït a Rússia;
- materials de construcció minerals;
- oli d'Ukhta;
- fusta de les estacions de la direcció d'Arkhangelsk, això és 1/4 de la producció total de fusta del país;
- metalls fèrrics.
Els trens de SZD importen materials de construcció i pa a la regió.
El carbó, la llenya i els materials de construcció estan al capdavant entre els transports locals.
Els especialistes assenyalen que la densitat de trànsit del ferrocarril del nord és, de mitjana, més alta que a tota la xarxa de ferrocarrils russos.
Els líders en termes de facturació de mercaderies són estacions del ferrocarril del nord com:
- Arkhangelsk;
- Vorkuta;
- Privolzhie;
- Yaroslavl-Pristan;
- Hanovei;
- Rybinsk-Tovarny;
- Cherepovets.
Transport de passatgers
Tot i que el ferrocarril del nord dóna servei a un petit nombre de passatgers (en comparació amb els ferrocarrils russos), en xifres sembla impressionant: 10,7 milions de persones van utilitzar aquest ferrocarril el 2016.
L'economia de passatgers inclou:
- 52 trens de llarga distància del ferrocarril del nord, és a dir, gairebé 2 mil cotxes;
- 223 trens de rodalies;
- 9 trens de marca.
SZD dóna servei a uns 100 mil passatgers diaris.
La major part del trànsit és suburbà, al voltant del 70% o 8,1 milions de persones, segons dades de 2016. L'autopista Moscou - Ekaterinburg, tenint en compte Yaroslavl, és la direcció més popular.
Gestió
Com a sucursal dels ferrocarrils russos, el ferrocarril del nord té la seva oficina central a Yaroslavl, al terraplè Volzhskaya, 59.
En l'estructura de les seves 5 sucursals, que es troben a les següents ciutats i pobles:
- Arkhangelsk, pl. 60è aniversari d'octubre, 4;
- Vologda, st. Mira,39;
- Solvychegodsk, st. Ulyanova, 21;
- Sosnogorsk, st. Oplesnina, 1;
- Yaroslavl, st. Llibertat, 72.
Gairebé 46.000 empleats treballen en diversos departaments de la SZD. La gestió del Ferrocarril del Nord la porta a terme el seu responsable, actualment el lloc està ocupat per Tanaev V. F.
Interacció amb altres modes de transport
El transport fluvial ha tingut un paper important a l'Extrem Nord, de manera que moltes estacions de ferrocarril cooperen amb companyies navilieres:
- Pechorsky (estació de tren d'Abez, Kozhva i Sosnogorsk);
- Nord (estació de Sheksna);
- Volzhsky (estacions de transbordament Kostroma, Rybinsk, Yaroslavl, Kineshma).
SZD connecta els ports marítims, principalment Arkhangelsk, Mezen, Onega i Naryan-Mar, amb totes les regions de Rússia.
Les carreteres federals realitzen el lliurament final de mercaderies des de les estacions de tren als consumidors.
