Els ports del Bàltic tenen un paper important en l'economia dels països amb accés al mar Bàltic. És a través d'ells on flueix el comerç principal, de manera que depèn molt de la seva modernitat i equipament d'infraestructures. En aquest article parlarem dels principals ports en aquesta direcció.
Situació de rotació de mercaderies
En els darrers anys, els ports dels Estats Bàltics, és a dir, Lituània, Letònia i Estònia, estan passant per moments difícils. La seva rendibilitat, beneficis i facturació estan disminuint. L'any 2002, el president rus Vladimir Putin va anunciar que faria tot el possible per garantir que tot el petroli, sense excepció, s'exportés només a través dels ports nacionals, i no dels ports dels estats bàltics, com era en aquell moment. Des de llavors, aquesta tasca s'ha resolt sistemàticament.
El primer pas es va fer l'any 2002, quan es van obrir les terminals petrolieres a Primorsk. Però fins i tot sota aquesta condició, les declaracions del cap de l'estat en aquell moment semblaven difícilment viables. Al cap i a la fi, des de l'època soviètica, la major part del petroli i els productes del petroli passava pels ports de Letònia. En total, per a l'exportaciós'enviaven uns 30 milions de tones anuals.
En aquests moments la situació ha canviat radicalment. El 2015, tots els ports del Bàltic no representaven més de 9 milions de tones de petroli i productes petroliers, el 2016 aquestes xifres van baixar fins als 5 milions de tones, i el 2018 pràcticament van desaparèixer. Tot el tràfic de petroli es va redirigir exclusivament als ports nacionals, per corregir la situació amb l'economia nacional, donar suport als empresaris i la infraestructura local.
Pèrdues del Bàltic
Els ports del Bàltic han anat perdent proveïdors russos amb regularitat des dels anys 2000. Els hidrocarburs nacionals van ser els primers a sortir d'allà, cosa que es va veure facilitat per la implementació de grans projectes d'infraestructures com el "Sud" i el "Nord". Fins i tot aleshores, el cap de Transneft, Nikolai Tokarev, va afirmar que l'estat havia fixat la tasca de carregar al màxim els ports nacionals, ja que tenien un excedent de capacitats.
Com a resultat, en poc temps, el volum total de transport de gasoductes es va incrementar en un milió i mig de tones. Al mateix temps, es va decidir transferir les capacitats que no s'utilitzaven directament per al petroli cru al bombeig intensiu de productes petroliers cap a la costa russa. Com a resultat, com va assenyalar Tokarev, tots els fluxos de càrrega russos dels ports del Bàltic van ser redirigits a Primorsk, Ust-Luga i Novorossiysk. En primer lloc, Riga i Ventspils van patir això.
La reorientació dels negocis russos cap a les capacitats domèstiques va suposar un cop tangible als països bàltics. Ellsel benestar econòmic depenia sobretot del trànsit de càrrega russa. La llista de ports bàltics que van patir en primer lloc va ser encapçalada per les ciutats costaneres de Letònia, ja que els ports de Lituània encara rebien una càrrega important a causa del trànsit de mercaderies bielorús, que es dirigia principalment a Klaipeda.
Les estimacions dels experts es confirmen amb dades estadístiques. Ja a principis de 2016, la facturació de càrrega del Freeport de Riga va disminuir un 11,5 per cent, Ventspils -en una quarta part i Tallin- un 15,5 per cent. Al mateix temps, el Klaipeda lituà fins i tot va aconseguir demostrar un cert creixement, gairebé un 6 per cent.
Només segons les estimacions de les autoritats de Riga, van perdre 40 milions d'euros per la pèrdua de càrrega russa, molt sensible a tot l'estat. En general, el trànsit de mercaderies aporta a l'economia letona uns mil milions de dòlars l'any.
Oportunitats i facturació
Val la pena destacar que tot això té lloc en ports dissenyats per a la màxima càrrega i un gran flux de mercaderies des de fa molts anys. La facturació total de càrrega dels ports del Bàltic és impressionant. Als tres ports més grans, és d'uns 76 milions de tones anuals.
El Freeport de Riga, situat a la costa oriental del mar Bàltic, gestiona 33,7 milions de tones de càrrega. A través de Klaipeda, que es considera el centre de transport més gran i important de Lituània, uns 24 milions de tones. I és ell qui es té en compteel port lliure de gel més al nord de tot el mar Bàltic.
Uns 19 milions de tones l'any passen pel port de Tallinn. Aquesta és la facturació dels ports bàltics.
Efecte domino
El rebuig del transbordament pels ports dels estats bàltics va provocar una caiguda dels indicadors en altres tipus de transport. Els volums dels ferrocarrils de Letònia han caigut un 20 per cent, i això també té un efecte dòmino en el sector serveis. L'ocupació està disminuint i l'atur augmenta en conseqüència. Segons els experts, la pèrdua d'un sol lloc de treball en el sector del transport comporta la pèrdua de dos treballadors a temps complet del sector serveis.
A més, si Letònia va patir més, aleshores la pèrdua de fluxos de petroli no va afectar tant Estònia i Lituània. A Klaipeda, inicialment, els volums de transbordament de càrrega russa no superaven el sis per cent de la facturació total de càrrega. Per tant, quan es va saber que Rússia deixaria d'utilitzar els ports dels estats bàltics, no es van sentir grans pèrdues a Klaipeda. A més, el petroli i els productes petroliers mai s'han transportat aquí de totes maneres.
El port de Tallinn té una especialització denominada "fuel oil". Al mateix temps, Transneft exporta principalment productes de petroli lleuger. Per tant, la caiguda catastròfica de la facturació de càrrega aquí està associada a una disminució de les comandes dels socis de la Unió Europea que a la influència de les empreses russes.
Alhora, indirectament, la decisió de Moscou d'abandonar els ports del Bàltic va afectar tant Estònia com Lituània. La qüestió és que desprésper transferir el trànsit de productes petroliers als ports russos, la competència entre tots els ports del Bàltic ha augmentat considerablement en altres segments de la facturació comercial. Així, doncs, segons la llei de vaixells comunicants, això finalment va afectar a tothom sense excepció.
Sancions europees
Per resoldre aquests problemes, cadascú va començar a la seva manera. Algú introduint aranzels més atractius i millorant la qualitat del treball, alguns van anar a fer pagar la seva pròpia població pel curs antirussos dels polítics bàltics. Aquesta opinió, almenys, és expressada per la majoria dels politòlegs nacionals.
Això es va fer especialment notable després del 2015, quan la Unió Europea va imposar sancions econòmiques contra la Federació Russa. És obvi que el benestar de les ciutats costaneres del Bàltic depèn en gran mesura de les relacions favorables entre Rússia i Europa. En aquest cas, les sancions van començar a influir en el fet que la caiguda del trànsit i la facturació de càrrega només van augmentar.
A més, això també es va veure afectat pel fet que els mateixos països bàltics, com a membres de la UE, es van veure obligats a donar suport a les sancions. Un exemple sorprenent és el trencaglaç estonià Botnica. Després que Estònia va donar suport a les sancions contra la Federació Russa, no va poder complir els contractes celebrats amb Rosneft. Com a resultat, el seu temps d'inactivitat al port de Tallin va començar a costar a la Tresoreria estatal una pèrdua de 250 mil euros cada mes.
ports russos
En aquest context, la facturació de càrrega va entrarports russos. Paral·lelament, el principal augment prové dels ports situats al mar Negre, van ser ells els que van començar a ser àmpliament utilitzats en primer lloc. Les ciutats costaneres del sud van començar a fer-se càrrec sistemàticament de la facturació de mercaderies que hi havia entre Rússia i la Unió Europea.
Els ports nacionals del Bàltic van demostrar resultats excel·lents. Per exemple, Ust-Luga és un port que passa per alt els Estats Bàltics, en el qual s'estan fent grans inversions, ja pot competir amb el port de Tallinn. Durant deu anys, la facturació de càrrega ha crescut 20 vegades, ara arriba a gairebé 90 milions de tones anuals.
Capacitat dels ports nacionals
En els darrers anys, la capacitat de tots els ports nacionals ha anat augmentant. De mitjana, 20 milions de tones anuals. Uns resultats tan impressionants es van aconseguir gràcies a inversions serioses en la seva infraestructura. Anualment ascendien a uns 25 mil milions de rubles. Al mateix temps, sempre es va destacar especialment que tots els projectes s'executen en el marc de l'associació públic-privada, és a dir, per un ruble del tresor, hi ha dos rubles d'inversió privada.
Val la pena assenyalar que ja s'ha fet molt per redirigir el carbó domèstic, els hidrocarburs i els fertilitzants als ports russos. Tanmateix, encara hi ha més feina per fer en altres segments.
Desenvolupament d'infraestructures
El desig de Rússia de desenvolupar la seva pròpia infraestructura en aquest àmbit té un paper important. L'esquema de transport de contenidors pels ports dels Estats Bàltics, que incloïa no només els ports, sinó també el ferrocarril de Letònia, ja no funciona.
Donar un altre cop tangible al transport de càrrega d'aquests estats hauria de ser la implementació d'un projecte per crear un magatzem duaner que compleixi tots els requisits moderns. L'empresa "Phoenix" es dedicarà a aquest treball. Apareixerà al gran port de Sant Petersburg, on ja funcionen dos grans magatzems duaners amb grans capacitats.
Tots aquests anys, la propietat dels negocis russos als ports del Bàltic s'ha reduït sistemàticament. De moment, s'ha reduït gairebé a res.
Lluita per la Xina
El trànsit xinès segueix sent un problema important tant per als ports del Bàltic com de Rússia. Aquesta és una bossa que tothom vol agafar per si mateix. La major part de la càrrega procedent de la Xina passa per transport de contenidors, de moment, aproximadament la meitat d'aquest volum recau en els Estats Bàltics.
A la mateixa Tallinn, representen el 80 per cent de la facturació total de contenidors, a Riga, un 60 per cent, i al port finlandès d'Hamina-Kotka, aproximadament un terç. Recentment, la situació en aquest segment d' alt rendiment s'ha agreujat. Sobretot després de l'obertura del nou port rus de Bronka. Està previst que pugui reorientar la càrrega de la resta de ports del Bàltic.
Enviament de contenidors
S'observa que això no serà tan fàcil com amb les matèries primeres. En els últims anys, el transport de contenidors i cotxes ha disminuït significativament, ajudat per la imperfecció de l'administració duanera russa i unes condicions més atractives per al transbordament i l'emmagatzematge aports d'ultramar.
Rússia espera guanyar la competència pel trànsit de mercaderies xineses mitjançant la implementació del projecte "Nova Ruta de la Seda". Segons els experts, aquesta és l'única manera d'excloure Letònia d'aquesta cadena. Ja s'està fent molt per això, per exemple, s'ha equipat un port sec a la regió de Kaliningrad. S'està construint al parc industrial de Txernyakhovsk.
Port sec
Amb l'ajuda d'aquest port de Chernyakhovsk, hi haurà una oportunitat real de transportar càrregues des d'Àsia fins a la Unió Europea exclusivament a través del territori rus.
A Chernyakhovsk, els contenidors es recarregaran de l'ample de ferrocarril rus a l'europeu. Es suposa que el trànsit serà d'uns 200 mil cotxes a l'any. I aquesta és només la primera vegada. Això són uns sis o set trens cada dia. En aquests moments, els treballs per a la creació de la infraestructura d'enginyeria d'aquesta instal·lació ja s'estan completant activament.
