Els avions de transport pesat són productes de doble ús. Tant l'economia nacional com l'exèrcit els necessiten, i de vegades és impossible dur a terme operacions humanitàries sense ells. Avui dia és difícil imaginar ajudar un país llunyà que s'ha convertit en víctima de desastres naturals (terratrèmols, inundacions o erupcions volcàniques) sense un gran hospital volador o dirigible que pugui lliurar desenes de tones d'aliments, equips i medicaments en qüestió d'hores.. Sí, i els mateixos socorristes també s'han de portar amb equip especial. En el nostre temps, l'IL-76MD-90A, el "germà petit" del "setanta-sisè", que ja ha aconseguit veure diferents continents, s'ha convertit en un vaixell d'aquest tipus en els nostres temps. Però primer de tot, aquests avions es van crear amb finalitats militars.
Prototip
Va passar a l'URSS que la majoria dels avions de transport van ser dissenyats per l'oficina de disseny d'O. K. Antonov. Aquest equip ha creat molts avions molt reeixits i fiables que s'han convertit en els "cavalls de batalla" d'Aeroflot i la Força Aèria, entre ells hi ha campions pel que fa a mida i capacitat de càrrega. Però a finals dels anys seixanta, a causa dels canvis que s'estan produint al mónpolítica, calia mitjans per lliurar una gran quantitat d'equips i persones a llargues distàncies. No només això, s'havia de fer ràpidament. L'hèlix "Antonovs" encara portava la càrrega principal en la implementació de les operacions d'aterratge, però el Ministeri de Defensa va establir la tasca de crear un avió a reacció de gran tonatge. El projecte va ser encarregat a l'oficina de disseny. S. V. Ilyushin. Així que a principis dels anys 70 va aparèixer aquest gegant ràpid i bonic - Il-76.
"Més gran" i els seus germans
La màquina va tenir tant d'èxit que es van construir diverses modificacions (més de dues dotzenes en nombre) de diversos propòsits sobre la seva base: des de vehicles de transport ordinaris fins a centres espacials d'entrenament en vol. La versió mèdica del "Scalpel MT" allotja el quiròfan, la unitat de cures intensives i altres unitats de cures intensives. L'A-50 és la nostra resposta a Avax, és capaç de realitzar llargs vols al llarg de les fronteres, durant els quals l'avió realitza un reconeixement de la situació tàctica i estratègica en una àmplia zona fronterera. L'A-60 de màxim secret és un portador d'armes de raig làser. Hi ha una variant d'un vaixell cisterna volador. S'han creat variants tant polars com de foc. L'IL-76 és reconeixible, no es pot confondre amb cap altre avió, els que tenen problemes l'esperen, i els m altractats del nostre país saben que si Candida va aparèixer al cel (així van classificar els especialistes en aviació de l'OTAN). ells, la paraula significa "sincer", o "directe"), aleshores l'assumpte pren un gir seriós. Un home tan fort realment no necessita cap truc.
Cada vegada les modificacions en qüestiól'actualització de l'aviònica, l'augment de la potència de la central elèctrica, l'ús d'equips addicionals. L'últim i el més profund d'ells va rebre l'índex Il-76MD-90A. Les característiques d'aquest avió compleixen plenament amb els darrers requisits en matèria d'eficiència, soroll, respecte al medi ambient i seguretat, i exteriorment és difícil distingir-lo del prototip, que va tenir tant d'èxit conceptual que, òbviament, aquest avió tindrà un llarg destí celestial.
El primer llançament a l'aeròdrom de prova de l'avió de la nova modificació va tenir lloc el 2011. Inicialment, el seu nom corresponia al número del "producte" i sonava com "IL-476". L'Il-76MD-90A va aparèixer una mica més tard, el setembre de 2012, quan un model de prova gris clar d'estil militar va enlairar de la pista de l'aeròdrom de la fàbrica prop d'Uliànovsk..
Principals diferències externes
Els avions de la modificació IL-76MD en els primers anys postsoviètics es van construir a la planta d'aviació de Tashkent que porta el seu nom. V. Chkalov, però, les dificultats econòmiques que dificulten el desenvolupament de la indústria de l'enginyeria uzbeka van impulsar els clients russos a buscar instal·lacions de producció al seu país. Es van trobar a Ulyanovsk, a la planta d'Aviastar.
Canvis en el disseny, malgrat la semblança amb el model anterior, s'han produït força greus. Un especialista distingirà immediatament l'IL-76MD-90A per la nova ala allargada. El tren d'aterratge també ha sofert una modificació, estan dissenyats per a 60 tones de càrrega útil més el pes de la pròpia aeronau, recarregats, a més, estan dissenyats amb un marge important.força. Els requisits són alts, ja que una de les condicions tècniques especificades era crear la possibilitat d'operar el transportador no només sobre formigó, sinó també sobre pistes no pavimentades.
El fuselatge, inclòs el vidre de la cabina del pilot i de navegació, es va mantenir pràcticament sense canvis des de l'exterior. Una altra cosa és l'equip amagat sota la pell.
Motors
En primer lloc, l'eficiència de la tecnologia de l'aviació depèn del motor. L'avió Il-76MD-90A està equipat amb quatre turborreactors PS-90A-76 (en honor dels quals va rebre els seus índexs addicionals en el nom), creant una empenta de 14,5 mil kgf. En mode turbo, pot arribar a les 16 tones, però en aquest cas, el consum de combustible durant l'enlairament augmentarà significativament. En el mode de vol a velocitat de creuer, 3300 kgf són suficients, i durant la frenada d'aterratge, es pot crear una empenta inversa de 3600 kgf. El consum de querosè es redueix un 12% en comparació amb el model anterior i és de 0,59 kg/kgfh en termes concrets. Gràcies a la nova central elèctrica, es va poder alinear els principals paràmetres de l'avió Il-76MD-90A amb els estàndards ambientals i econòmics internacionals. Les característiques de l'aeronau s'ajusten als estàndards de l'ICAO.
Més de cent mil litres de querosè d'aviació poden contenir dipòsits de combustible.
Equip de la badia de càrrega
La velocitat de lliurament de la càrrega per a qualsevol propòsit, militar o civil, depèn no només de la velocitat amb què vola l'avió, sinó també de la capacitat de carregar-los ràpidament idescàrrega després de l'aterratge. El compartiment de càrrega de l'Il-76MD-90A està equipat amb dos cabrestants que desenvolupen una força de fins a 3 tones, amb la qual es poden introduir equips no autopropulsats. Qualsevol objecte que pesi fins a deu tones s'aixeca amb l'ajuda de quatre telphers. La rampa d'angle d'inclinació variable permetrà l'entrada de càrregues més grans, de fins a trenta tones. Si es lliura equip amb un tren d'aterratge de tipus eruga, el seu bon funcionament es veu facilitat pels paranys. També és possible instal·lar quatre vies monorail de rodets, que s'utilitzen per aterrar o carregar palets i contenidors marítims o aeris.
Cabina de càrrega
L'aterratge en paracaigudes es realitza a través de la rampa, i l'Il-76MD-90A pot, segons l'opció de l'equip, tenir una disposició d'un sol o dos pisos. És cert que la possibilitat de s altar simultàniament des de dos nivells normalment no s'utilitza a causa de l' alt risc de convergència excessiva de paracaigudistes i càrrega. La versió d'un sol pis implica el desplegament de personal de fins a 145 persones (paracaigudistes amb tota la marxa - 126), la versió de dos pisos - fins a 225. L'hospital aeri pot portar a bord 114 ferits..
Per transportar persones a la cabina, s'instal·len seients laterals i centrals.
Quan es converteix en un vehicle d'extinció d'incendis volador, s'instal·len dipòsits d'aigua o agents extintors especials a la bodega.
Cabina del pilot
L'espai de treball de la tripulació, ben dissenyat per als models anteriors, es millora encara mésergonomia de l'Il-76MD-90A. Les fotos de la cabina del pilot mostren pantalles de cristall líquid (n'hi ha vuit), que van substituir els dispositius indicadors: "rellotges despertadors". Els panells de control amb nanses de joystick tenen un contingut funcional altament intel·ligent. El tradicional envidrament d'èxit, que proporciona una excel·lent visibilitat per a pilots i navegants, es complementa amb l'efecte d'una "habitacle transparent" durant les hores de llum, que facilita el control en condicions de visibilitat limitada o en la seva total absència. Totes aquestes funcions són compatibles amb el sistema de navegació i vol Kupol-III-76M.
Cúpula
Els instruments de navegació moderns s'han fet càrrec de moltes de les funcions que abans feien els navegants i els pilots. La planificació del vol, el traçat del curs, el càlcul del consum de combustible i altres operacions a l'avió Il-76MD-90A es realitzen automàticament. Però això no és tot. El complex Kupol corregeix les dades de localització de l'aeronau, gestiona l'aproximació a l'aterratge (si l'aeroport disposa d'equips corresponents a la segona categoria de l'OACI) i fins i tot avalua la situació meteorològica, donant recomanacions a la tripulació per optimitzar el procés de pilotatge. El sistema també avisa dels avions que volen en rumbs propers i propers, advertint d'un possible perill de col·lisió. L'ajuda de la "Cúpula" durant l'aterratge és inestimable, sobretot en absència de control visual.
Dades tècniques
IL-76MD-90A, la foto de la qual té una mida sorprenent en comparació amb un cotxe o un altre avió, s'enlaira des deuna franja sorprenentment curta. Només necessita 1,7 km. El desgast durant l'aterratge es pot reduir a 960 m a causa del funcionament dels motors en mode invers. La velocitat en vol pot arribar als 800 km/h. El rang sense parar depèn del pes de la càrrega. El transportista pot lliurar un pes de 50 tones a 5 mil quilòmetres i de 20 tones a 8,5 mil km.
Ara sobre les dimensions que té l'avió Il-76MD-90A. Les característiques tècniques corresponen a les dimensions: el diàmetre de la secció del fuselatge al llarg del bastidor central és d'aproximadament 5 metres, la longitud de l'avió és de 46,6 m, l'envergadura dels avions és de 50 m, l'alçada (amb tren d'aterratge) és d'aproximadament 15 metres.
Xaixís
Impressionant i xassís que pot suportar fins a 210 tones (això és el que pot pesar l'avió Il-76MD-90A). Les fotografies preses des de terra durant l'enlairament ens permeten jutjar el seu disseny global i l'elegància amb què encaixen en nínxols situats al llarg de les afluències laterals del fuselatge. Hi ha cinc bastidors: un d'arc i quatre principals. A cadascuna d'elles hi ha rodes pneumàtiques d'una mida impressionant, disposades en filera, quatre per eix. El disseny del xassís, en general, repeteix les solucions tècniques de l'Il-76, tret que l'augment de la càrrega associada al creixement de la càrrega útil i del combustible, així com la possibilitat d'operar des d'aeròdroms problemàtics, va requerir l'enfortiment de tots els elements.
Perspectives
L'equip d'aviació pesada, tant pel seu alt cost com per les especificitats de la seva aplicació, per regla general, no es produeix aquantitats gegantines. No obstant això, la flota d'avions, heretada per la Força Aèria Russa de l'URSS, està desenvolupant progressivament el seu recurs motor. La vida útil habitual d'aquest tipus d'avions és de tres dècades, de manera que el lideratge dels departaments interessats és el moment de pensar quants avions Il-76MD-90A es necessitaran. Les característiques d'aquest transportador compleixen plenament els requisits del Ministeri de Defensa, el Ministeri de Situacions d'Emergència i Aeroflot, fins i tot tenint en compte el futur. La producció en sèrie va començar l'any 2012, es van construir tres còpies. Si la necessitat inicial es va estimar en 38 avions, en el moment del llançament de la sèrie va augmentar a cinquanta, i després va arribar a cent peces de diverses modificacions (fins al 2020). El departament de defensa també va mostrar interès en un avió especial de reconeixement de radar de llarg abast basat en el mateix Il-76MD-90A.
