El Ferrocarril Transiberià és un increïble ferrocarril amb el tram més llarg de tot el món. S'origina a la part europea de Rússia i s'estén per la natura més bella fins a l'Extrem Orient. Mirant aquesta bella construcció de mans humanes, involuntàriament es vol preguntar com va aparèixer i quant de temps va trigar a construir aquesta "meraviglia ferroviària del món"?
Historial de construcció
Es va dedicar força temps a la construcció del Transiberià. La història i les perspectives per al desenvolupament d'aquesta increïble carretera s'han convertit en part de la cultura de Rússia. La carretera es va construir durant quinze anys. Des del moment en què el capità Nevelsky va aixecar la bandera russa a la desembocadura de l'Amur, la construcció del Ferrocarril Transiberià va estar en boca de tothom.
Les perspectives de desenvolupament eren impressionants. Simplement era necessari per connectar les grans extensions de Rússia. Al segle XIXaquest procés va ser accelerat pels comerciants quan van començar a demanar per ella a l'emperador. L'any 1886 va ser important: Alexandre III va emetre un decret i van començar les tan esperades obres de construcció.
A la zona de Miass es va sentir el primer toc d'una picada. Diuen que els Urals havien de ser la mare d'aquest ferrocarril.
La iniciativa de l'emperador
El començament es va fer d'una manera força solemne: el tsarevitx Nikolai va abocar un grapat de terra a una via de ferrocarril fresca. És el trenta-un de març que es considera la data oficial de les primeres obres. Ja en aquell moment, la necessitat de comunicació de transport havia augmentat de manera extraordinària.
Hi havia centenars de quilòmetres entre les noves terres russes i Moscou, i la població dels Urals havia augmentat a tres milions. El govern es va adonar que una línia ferroviària a gran escala era simplement necessària per al ple desenvolupament de les comunicacions de transport.
Grans esperances per al ferrocarril
Les perspectives per a la construcció del Ferrocarril Transiberià eren força àmplies. En emprendre això, Alexandre III va perseguir no només un objectiu econòmic. Amb la seva estratègia, volia aconseguir un ràpid trasllat de tropes a l'oceà Pacífic. Però aquest no era l'únic objectiu no dit.
Amb l'arribada del llenç, la posició econòmica del país es veuria reforçada significativament. Rússia va poder augmentar la seva influència sobre Mongòlia i la Xina. Tot avançava a bon ritme: el 1886 la carretera ja havia arribat a Ufa, i tres anys més tard - Zlatoust. Però, malauradament, no tot va anar tan bé com volíem.ho faria.
Problemes i dubtes
Si al principi la ruta passava per una estepa relativament plana, ara començaven pantans, muntanyes i munts gegants de pedres. La situació era decebedora, però això no va espantar l'emperador. Va ser inflexible i no va sucumbir a cap persuasió, es va prendre la decisió: el camí serà.
Afortunadament, el primer ministre d'Hisenda va ser un gran suport per a ell, que era ferm i inquebrantable en la creença que les perspectives de desenvolupament del Ferrocarril Transiberià compensarien amb escreix les esperances dipositades en ells.
Problemes de construcció del ferrocarril
La construcció ja ha agafat força i l'any 1891 es van transportar els primers rails en un vaixell de vapor anomenat "Petersburg". Però aquesta no va ser l'única càrrega… Cinquanta convictes i enginyers van ser portats a Vladivostok. Van ser ells els que estaven destinats a convertir-se en els primers constructors d'un projecte grandiós. Molts pensen que s'han amagat alguns fets decebedors de la història de la construcció. L'obra es va dur a terme en les condicions més difícils, a més, el llenç es va construir simultàniament a l'est i a l'oest.
El temps sever i despietat va incapacitar molts i va alentir significativament el robot. Va ser un treball increïblement dur, no tothom ho podia aguantar… Una escassetat aguda de fons, és a dir, diners per a la construcció, va agreujar significativament la situació.
Tot el problema va ser que inicialment es van destinar tres-cents cinquanta milions per a la construcciórubles, però després d'uns mesos va quedar clar que els costos serien molt més significatius. Ningú creia que amb aquests diners poguessin ser possibles les perspectives de desenvolupament del Ferrocarril Transiberià. En definitiva, va començar l'austeritat: es van reduir els terraplens, es van escurçar les travesses, es van construir ponts de fusta, que en si mateix era molt arriscat.
Aquest estat de coses no va poder deixar d'afectar el nombre d'estacions: van ser exactament dues vegades menys del previst originalment. Era una descripció real del Ferrocarril Transiberià. Les perspectives de desenvolupament eren brillants, però aviat es va fer evident que sorgirien problemes greus.
Característiques del treball
I, per descomptat, hi va haver alguns problemes amb la força de treball. Al voltant de cent mil persones estaven a l'obra durant el procés de treball tot el temps. Entre ells hi havia tant locals com visitants.
Tots volien menjar, beure, necessitaven alguna cosa per posar-se. Portaven eines pesades de lluny. L'autopista es va construir completament a mà. Els periodistes que van arribar al lloc del robot van quedar sorpresos pel que van veure: dempeus fins a la cintura en la neu humida, la gent tallava la densa taigà durant dies i dies. Arrancaven arrels i soques setze hores al dia amb roba lleugera i sandàlies de palla.
Transiberià: plans per al futur
En general, durant vint-i-cinc anys, milers de persones han posat no només la seva salut, sinó també la seva vida en la construcció d'aquesta vuitena meravella del món. Després d'haver superat els resultats financers, les autoritatsva anunciar el pressupost del ferrocarril: un milió i mig de rubles d'or. La seva restauració està prevista aviat, que, segons molts, tindrà un impacte important en el pressupost de l'estat.
La finalització de la construcció va ser la construcció d'un pont prop de Khabarovsk. Va ser construït sobre el riu Amur. Qui hauria pensat que el Ferrocarril Transiberià encara existiria. Les perspectives de desenvolupament i les maneres de millorar l'eficiència del ferrocarril es consideren activament fins avui. Tenia tants enemics i opositors que sincerament no entenien per què invertir tants fons públics en un projecte tan presumptament dubtós, però, encara existeix i serà reconstruït de manera significativa en un futur proper.
Problemes i perspectives per al desenvolupament del Ferrocarril Transiberià
Avui, la funció principal del ferrocarril és el transport de mercaderies. Sense ell, Sibèria mai hauria estat capaç d'assolir aquest nivell de desenvolupament. Gràcies a la reforma amb el Ferrocarril Transiberià, els olis i el blat hi van abocar literalment com un riu. Avui, molts han pogut apreciar la importància econòmica i estratègica del ferrocarril. Amb la seva ajuda, podeu arribar a les regions centrals del país molt més barats que altres modes de transport moderns.
Lamentablement, cada any podeu veure com disminueix la seva capacitat d'infraestructura. Es fa evident que el ferrocarril necessita una reconstrucció important. Amb l'arribada de la tecnologia moderna, això no sembla ser un problema, però, val la pena tenir en compte que va començarexistir al segle XIX i ja està força ruïnós. Quin és el futur del Ferrocarril Transiberià? Les perspectives de desenvolupament es redueixen principalment a la implementació de diversos projectes d'infraestructures a l'Extrem Orient i Sibèria oriental.
Són idees més aviat globals, per a les quals, molt probablement, les empreses privades no tindran prou diners, ja que això està associat a certs riscos financers. Tanmateix, això també té els seus avantatges. Si el projecte s'executa amb l'ajuda de l'estat, crearà un gran nombre de llocs de treball i, en conseqüència, el pagament d'impostos al pressupost estatal. Aquesta va ser una descripció detallada del Ferrocarril Transiberià. Les perspectives de desenvolupament són excel·lents, però es faran realitat?
