A la Unió Soviètica, diverses seccions model, que normalment existien als palaus dels pioners, estaven molt esteses. L'activitat principal dels joves modelistes era la producció independent de models d'avions i vaixells amb diversos tipus de motors.
Informació general
Els models més senzills estaven equipats amb l'anomenat motor de goma, que era un paquet retorçat de tires de goma. Un costat de l'arnès es va fixar al cos del model, i una hèlix o hèlix es va unir a l' altre. Modelistes més antics van construir models i models equipats amb diversos tipus de motors:
- alimentat elèctricament;
- tipus de compressió del pistó;
- pistó amb encesa brillant de la mescla.
Els motors de compressió són de disseny senzill i no requereixen arrencadors separats. Per això són els més populars. La mescla s'encén per compressió, mentre que el volum de la cambra es regula mitjançant un dispositiu especial.
Disseny del motor
El motor MK-17 es va fer famós en aquell momentmodelista d'avions i mestre d'esports en aquesta disciplina V. Petukhov. La data de desenvolupament del motor no es coneix exactament, però el 1954 ja existien les primeres mostres. El dissenyador es va proposar crear un motor fiable en la posada en marxa i el funcionament que pogués utilitzar els modelistes novells.
El disseny del motor era molt senzill, el que predeterminava la seva prevalença. La producció en sèrie del motor MK-17 Junior es va dur a terme a la planta de Znamya Revolyutsii (Moscou). Estructuralment, el motor consta de les parts principals següents:
- Càrter de sililí fos.
- Funniga de ferro colat reemplaçable.
- Cigonyal.
- Piston llis amb biela i passador.
- Vàlvula de bobina i difusor de recanvi.
- Culata amb múltiples costelles.
- Contrapistó i cargol per moure'l.
A continuació, es donarà una descripció general del motor del model d'avió MK-17, que és típic de tots els motors de compressió del model. L'eix del motor gira sobre un parell de coixinets de boles que es pressionen a la part inferior del cárter. L'eix té un contrapès i un coll amb un extrem lliure. En aquest coll es posa una biela i s'acciona una bobina, que serveix per subministrar combustible. A la part superior de la biela s'instal·la un passador, connectant-lo amb un pistó de ferro colat. La part superior del pistó té forma de con, mentre que el contra-pistó té un rebaix recíproc. A la part posterior del motor hi ha instal·lat un difusor i un carburador primitiu, que va permetre regular la quantitat de combustible subministrada quanajuda d'una agulla. El difusor es va produir en dues mides: petita i gran. La primera opció la feien servir els modelistes novells, i la segona els més experimentats. El conjunt de la bobina s'instal·la mitjançant una junta de cartró amb quatre cargols.
A la part superior del cárter es va instal·lar un capçal d'alumini amb sis costelles gruixudes. El cap va ser atret per tres cargols i es va fixar una funda reemplaçable. Hi havia finestres a les parets de la màniga a través de les quals es subministrava una mescla fresca i s'emeten els gasos d'escapament. Les finestres d'escapament es van situar sota el pla de muntatge del capçal. El desplaçament del cilindre era de només 1,48 cu. veure
Gràcies a totes les millores, ha augmentat la potència, que ha arribat als 165 watts, i la velocitat màxima del motor (fins a 12 mil per minut quan es treballa amb hèlix). El pes del motor era d'uns 130 grams.
Combustible
El motor MK-17 només podia utilitzar una barreja especial com a combustible. La seva composició incloïa necessàriament èter sulfurós, que té una alta volatilitat i un baix punt d'inflamació. Va ser aquest component el que va proporcionar l'autoencesa de la mescla. A més, la composició del combustible incloïa querosè i oli de ricí, que proporcionaven la lubricació de tots els elements de fregament. La proporció de components és gairebé igual (35% de querosè i èter, i la resta és oli de ricí).
Actualment, s'utilitza un netejador de carburadors en comptes de l'èter per engegar motors MK-17.
Llançament
Per engegar el motor, calompliu el dipòsit de combustible, afluixeu unes quantes voltes el cargol de fixació del contrapiston i gireu l'eix amb la mà. En aquest cas, hauríeu de pessigar el forat del difusor amb el dit. Una mica de combustible entrarà dins del motor. A continuació, cal girar bruscament l'eix del motor mitjançant el cargol. Si no hi ha flaixos o són únics, cal augmentar la relació de compressió apretant el cargol del cap. A continuació, torneu a girar l'eix i intenteu engegar el motor.
Després de començar, cal ajustar la velocitat requerida amb l'agulla i variar la posició del cargol al capçal, aconseguint el funcionament més estable. El motor s'atura tancant el difusor o tancant l'agulla.
Revisions i alteracions
Sota el perfeccionament dels motors va significar una conciliació del diagrama de distribució de gas real amb la documentació del passaport. Al mateix temps, es van retallar les finestres de purga de la funda o es va substituir la funda per una de nova en cas que les finestres fossin massa altes.
Una de les modificacions més habituals del motor és instal·lar una bugia incandescent en lloc del cargol del pistó contrari. El contra-piston en si es va treure del cilindre. Aquesta alteració va convertir el motor de compressió MK-17 en un motor brillant.
