Els professionals coneixen de primera mà el problema de la seguretat dels vols, inclosa l'aturada dels avions. Fa molts anys que s'ha resolt, però la investigació avança d'una lentitud inacceptable, gairebé tot segueix al seu lloc. Al mateix temps, l'aturada d'avions s'estudia molt més activament a l'estranger i, el que és més interessant, amb la participació activa d'especialistes russos. I ja s'han aclarit molts matisos i s'han elaborat mètodes per treure el vaixell d'una situació crítica. Hem de fer-ho de totes les maneres possibles a Rússia, utilitzant un ampli coneixement sobre aquest tema i l'experiència pràcticament inestimable acumulada pels nostres pilots. Això és extremadament important avui dia: la capacitat de superar la parada d'un avió, però fins ara el tema encara no s'ha reclamat, malauradament.
Què cal fer
En el nostre temps, la tecnologia informàtica ha assolit un nivell que us permet crear una varietat de simuladors. I per què no utilitzar més aquest procés en benefici de l'aviacióa gran escala? Tenint en compte l'experiència ja adquirida, seria possible crear un simulador que simuli la parada d'un avió, de manera que els pilots d'avions de transport poguessin rebre les habilitats pràctiques bàsiques i evitar que el dispositiu entri en un mode crític, així com la capacitat per treure l'avió d'aquesta situació.
Absolutament tots els accidents, quan l'aeronau entra al SOS (posició espacial difícil), així com en mode de parada, tenen una única relació causal comuna. En primer lloc, aquesta és la f alta de preparació psicològica de la tripulació per reconèixer l'inici d'una situació perillosa i, per tant, la incapacitat per prendre les accions necessàries quan l'avió s'atura.
Què és això?
L'aturada del nivell de vol és una violació perillosa de la posició de vol del vaixell. Per exemple, angle de pas incorrecte o gir excessiu. El gir per sobre de 45° i el pas per sota de -10° o per sobre de +25° es consideren inacceptables, cosa que s'anomena la difícil posició espacial de l'aeronau a l'espai. En funcionament, l'actitud normal és acceptable fins al tretze per cent dels valors possibles (per exemple, un pas de noranta graus i un rodet de cent vuitanta graus.
El mode de parada d'avions atrapa els pilots gairebé desarmats. Els pilots comercials es preparen per volar una aeronau en un màxim d'una quarta part d'aquests valors (inclinació de -10 a +30, i rodament de zero a 45 graus). Tanmateix, de fet, quan es produeix una situació espacial complexa, aquests límits es superen, i de manera significativa. En general, si una aeronau colpeja un NGN, sempre és a la vegada sobrevelocitat i sobrevelocitat.la sobrecàrrega és molt més important.
Sobre els modes crítics
Si analitzem les accions de les tripulacions que s'han estavellat, podem concloure que la majoria de les vegades els mateixos pilots no veuen el perill que s'aproxima d'un mode de vol crític quan l'avió s'atura. I un cop dins d'aquesta situació, no poden reconèixer correctament les causes i prendre les accions necessàries per sortir-ne. I si les accions dels pilots són correctes, en la majoria dels casos els avions surten d'una situació crítica. Si la formació teòrica i, sobretot, pràctica és adequada, es pot evitar del tot entrar en una situació d'emergència.
Periòdicament i molt sovint, els aerobusos civils, per un motiu o un altre, passen en mode crític i no són capaços de treure l'avió d'una parada. No només es tracta d'una parada, també hi ha problemes per superar els límits de sobrecàrrega i velocitat, i una posició espacial difícil. En la majoria dels casos, els pilots actuen incorrectament i xoquen. Evidentment, només la formació de pilots pot resoldre aquests problemes. Han de saber-ho exactament tot sobre la creació de modes crítics i com no caure en ells. Encara millor, haurien de poder treure l'avió d'ells i amb seguretat.
Formació
La direcció principal de la formació de pilots és la disponibilitat i creació de nous mitjans tècnics per a l'entrenament, que permetran simular les zones de vol més àmplies ambaccés a diferents règims crítics. No obstant això, han passat vint anys des de l'obvietat d'aquest problema, però la situació ha canviat molt poc. Aquestes converses es mantenen, i als nivells més alts, però fins ara no han començat a ensenyar als pilots de línia les tècniques i mètodes per ajudar a prevenir una situació crítica, i si es desenvolupa, les habilitats existents no els permetran obtenir el avió de manera competent.
Després de cada accident d'avió a gran escala, aquesta xerrada es fa més forta durant un temps. Tan bon punt un avió s'atura, dóna lloc a un altre esclat de debat sobre les eternes qüestions de "què fer" i, més encara, de "qui té la culpa". Uns mesos després, la tragèdia s'oblida i no hi ha més converses. El Comitè d'Aviació Interestatal (IAC) als informes ha d'escriure el mateix una i altra vegada, amb recomanacions a les companyies aèries i les autoritats per millorar la formació dels pilots per evitar caure en modes crítics i la capacitat de sortir-ne..
Proves
Quan una aeronau de transport es sotmet a proves de vol per a la seva certificació, s'ha de comprovar la velocitat de parada mínima permesa de l'avió. Aquests són probablement els tipus de proves més difícils i interessants. Abans d'això, cal una formació especial per treure l'aeronau de l'SPP, des de diferents girs en un avió de la classe que et permeti fer tot això.
Aquí s'aprofita cada oportunitat per adquirir noves habilitats i coneixements. Els avions pesats no estan subjectes a aquest control, tot i que en funcionament real també s'aturan de tant en tantl'avió entra en picada. Per dur a terme aquesta prova, els càlculs es fan per endavant, i amb màquines pesades és molt difícil.
Desastres
La modelització matemàtica dels règims de vol, si s'associa a un flux no estacionari, encara no avança. I cal resoldre aquests problemes, perquè darrerament hi ha hagut molts accidents a l'aviació civil. Aquesta és una conseqüència de la pèrdua de control quan es produeix un xoc o una parada d'un avió en una butxaca d'aire. Els pilots perden la seva orientació espacial i l'avió ja ha superat les restriccions de vol.
Des del 2002 fins al 2011, es van produir dotze accidents per aquest mateix motiu, quan els avions comercials es van tornar inmanejables. El resultat va ser la mort de gairebé dues mil persones. Aquesta és la causa més comuna de desastres globals: pèrdua de control, ocupa el primer lloc en aquesta terrible llista.
Com ensenyen
La formació de pilots de línia té lloc en programes que no inclouen la formació en elements tan importants com la recuperació d'una aeronau d'una parada. A l'època soviètica, els pilots van estudiar al Yak-18, sobre el qual és possible qualsevol acrobàcia, i per tant, fins als anys vuitanta, sabien què eren els girs, els girs de banc, els tobogans, les immersions i similars. A més, en aquestes situacions ells estaven personalment al capdavant. Ara els programes es redueixen molt amb la motivació que un pilot civil no ho necessita.
Treballa amb trànsit de passatgers i, per tant, ha de poder volar exclusivament per dinsrestriccions de vol. A més, no cal gastar diners en formació addicional i s'estalvia temps. I els pilots es troben posteriorment en situacions crítiques, a més, amb força freqüència. Els errors de funcionament poden ocórrer en qualsevol lloc: al sistema de control o quan falla un motor, la qual cosa comporta una pèrdua d'orientació espacial de la tripulació i es poden desenvolupar moltes més situacions diferents. El més important és que el nombre d'episodis tan tràgics va començar a augmentar bruscament.
Conseqüències
Els experts estan segurs que la causa principal de la majoria dels accidents aeris importants de les últimes dècades és la manca d'habilitats i coneixements, la incapacitat per actuar en determinades situacions crítiques. Pot haver-hi errors del pilot i causes externes, però en qualsevol cas el pilot no sap què ha de fer. Per exemple, l'any 2008 a Perm, Boeing 737-500, en què la indicació de l'indicador d'actitud és vista directa, i no inversa, com en avions domèstics.
Els pilots treballaven prèviament en el control manual, però amb un tipus d'equip diferent no estaven preparats per percebre les dades que rebien. En conseqüència, es van produir tot un seguit d'accions que la tripulació hauria estat millor no fer, perquè l'avió es va posar en una situació que va acabar amb un desastre. En aquest cas, els motius són concrets. És un subaprenentatge amb llacunes d'aprenentatge específiques. Els pilots sovint no poden fer front a la situació perquè no saben què i com fer, i per tant es troben en un estat de confusió total i fins i tot de xoc. Encara que per treure l'avió d'aquesta situacióde vegades fins i tot fàcil. És important saber com.
Exemples
Quan s' altera el flux normal d'aire al voltant de l'ala, l'avió cau a una butxaca d'aire, això és el que s'anomena una parada d'avió. La seva força d'elevació disminueix bruscament, el morro o la cua s'aixeca, hi ha un rotllo al seu costat i fins i tot la introducció de l'avió en gir de cua. La velocitat d'aturada d'un avió és el principal requisit per a les conseqüències que el món ha vist amb força freqüència en els darrers anys. Els avions entren a la zona de turbulència gairebé constantment, però per alguna raó, cada cop hi ha més passatgers que resulten ferits de diversa gravetat.
Això va passar en aterrar a Jakarta amb un avió Etihad, quan més d'una trentena de persones van resultar ferides, va passar el mateix amb les naus d'Allegiant Air i JetBlue, on també van resultar ferides cinc i vuit persones, respectivament, i, finalment, un cas destacat amb un avió que volava a Xangai des de Frankfurt, on disset persones van resultar ferides.
Més exemples
Atrapar un avió en un gir és una transició a un mode de vol extremadament perillós. Molt sovint, els pilots desconeixen el perill imminent, tot i que una alarma avisa que s'aproxima una parada i, per tant, no es prenen les mesures més senzilles per evitar aquesta situació.
I passa que fan una cosa completament diferent, directament oposada a les accions necessàries. Tal va ser l'aturada de l'avió TU-154 (Pulkovo Airlines) el 2006. Els pilots volien evitar la tempesta des de d alt, perdent velocitat i caient en una parada. De la mateixa manera, l'avió A330 (Air France) es va estavellarel 2009 sobre l'oceà Atlàntic.
Motiu principal
Si els pilots dels avions accidentats poguessin reconèixer el perill i prevenir-lo, i si poguessin treure l'avió de la situació d'emergència, no hi hauria catàstrofes. Es necessiten grans coneixements i habilitats encara més grans.
Segons l'anàlisi, el noranta per cent dels accidents es va produir per pura desconeixement i incapacitat dels pilots, i en el mateix noranta per cent dels casos, el desastre es podria haver evitat. Només a una altitud molt baixa això és impossible, com, per exemple, va passar a Sheremetyevo amb l'avió Yak-40, on va morir el periodista de televisió Artyom Borovik. Llavors, la parada de l'avió va passar immediatament després de l'enlairament, l' altitud no es va guanyar en absolut.
Conclusions
L'inici de la perestroika va estar marcat per l'arribada de noves persones a l'aviació que només estaven interessats en els beneficis, i per aconseguir-ho no els interessava cap tema de seguretat. Però als EUA, al contrari, va ser als anys noranta quan es van obrir molts centres privats de formació, on les companyies aèries més serioses enviaven els seus pilots a fer un curs especial, que incloïa formació tant teòrica com pràctica. Per als vols s'utilitzaven avions petits, ja que fer aquest curs en un de gran és perillós i costós.
És encara més barat i segur entrenar pilots en simuladors, on podeu desenvolupar qualsevol habilitat de pilotatge en tots els modes crítics. Una altra qüestió és que encara no existeix un model matemàtic adequat per, per exemple, l'estancament, i moltsencara és impossible treballar altres modes crítics al simulador. Cal fer negocis en aquesta direcció perquè el pilot pugui sentir realment que pot treure l'avió de la parada, llavors guanyarà confiança i actuarà de manera diferent per evitar un desastre.
