El transport ferroviari és un dels principals tipus de transport de passatgers i càrrega. Poca gent pensa en l'ample quan puja al tren. Encara menys gent sap quins són aquests paràmetres. Per diverses raons, l'ample de les vies del ferrocarril en diferents països presenta diferències significatives.
Una mica d'història
L'escriptor de ciència-ficció d'Anglaterra Herbert George Wells diu que les dimensions de la pista es van seleccionar en funció de la distància entre les rodes d'un carro tirat per cavalls normal. Podeu llegir sobre això al seu assaig "Foresight".
El desenvolupament del transport ferroviari cau a mitjans del segle XIX. Al mateix temps, les empreses gegants d'aquesta indústria maximitzen la seva influència en els cercles empresarials. Per descomptat, al mateix temps, es registra un creixement industrial important.
Les primeres locomotores es van veure com una alternativa a la potència. Els seus paràmetres són totalment coherents amb la mida de les tripulacions. Això és el que va dictar les dimensions del primer transport ferroviari i l'amplada de via (1435 mm).
No tots els primers camins es van traçar sobre la base dede la norma generalment acceptada. Així, per exemple, l'amplada de la via del tren a la carretera de Dublín a Drogheda (Irlanda) era de 1600 mm.
Lluita per l'ample de via
L'enginyer Isambart Brunel, que va viure els anys 1806-1859, sempre es va pronunciar a favor d'ampliar la via. El 1835 es va acabar la construcció de la Great Western Road. La distància entre els rails era de 2135 mm.
Els desacords sobre la qüestió de quin calibre s'hauria de prendre com a estàndard van continuar fins al 1845. Durant la polèmica, s'han estudiat acuradament les característiques de rendiment de carreteres de diversos tipus. Per tal de prendre l'única decisió correcta a Anglaterra, es va crear una comissió parlamentària especial, que havia d'establir mides uniformes d'ample de ferrocarril. Així, l'any 1845 va aparèixer una llei sobre la construcció de ferrocarrils amb un ample de 1435 mm. I calia reconstruir els camins existents que no corresponien a aquestes dades. Els infractors s'enfrontaven a una multa de 10 £ per milla per 1 dia d'existència de carreteres il·legals.
Condicions especials per a Irlanda
La Great Western Road va haver de col·locar una altra, tercera, via. Per a Irlanda, el govern d'Anglaterra va fer una excepció (el calibre aquí i encara és de 1600 mm). Al país dels anys 40 del segle XIX, el calibre de sis estàndards va coexistir amb èxit. Perquè el problema es resolgui de manera justa, el govern ha establert un únic estàndard calculant el resultat mitjà.
Ferrocarrils dels EUA
Als EUA abans de la Guerra Civil, els estats van intentar separar-se. Per descomptat, això no podia menys que afectar el transport. Les primeres carreteres variaven molt en la distància entre els rails. A Nova York, es va aprovar una llei que prohibia que altres branques es connectessin a les carreteres (el seu alçada era de 1524 mm).
De 1865 a 1886 hi va haver una unió de carreteres americanes. Els estats comencen a trobar maneres d'interacció, l'estàndard anglès està guanyant cada cop més partidaris.
Només el febrer de 1886 van adoptar la "Convenció", que va assegurar la introducció d'un sol calibre als Estats Units. En només dos dies es van reconstruir autopistes de 21.000 km. I la preparació va durar 79 dies. L'ample del ferrocarril als EUA es va reduir a 1435 mm. La mateixa mida per als ferrocarrils canadencs.
Ferrocarrils europeus
El calibre anglès (1435 mm) també era comú al continent europeu. Legislativament, aquesta mida es va aprovar a diferents països en diferents moments: a Baviera el 1836, a Prússia el 1837, al territori de tota la Unió Duanera alemanya - el 1850.
Des de llavors, l'ample de ferrocarril a Europa, adoptat a Anglaterra, s'ha pres com a base i és el més comú.
No obstant això, els orígens d'aquests paràmetres s'han de buscar a l'Antiga Roma. En aquells temps llunyans, per evitar avaries constants de carros, es va decidir crear carros amb la mateixa distància entre les rodes (i era de 1435 mm).
Vaxa ampla
A més d'Irlanda, la via ampla (1600 mm) també s'utilitza a països com Austràlia (en part des de 1854) i Brasil. Mésd'ample (1676 mm) es va introduir a Espanya el 1848, a Portugal -el 1854, a l'Argentina - el 1857, i fins i tot més tard - a l'Índia, Xile i Ceilan.
En tots aquests països, l'indicador adoptat aleshores continua vigent.
I què passa amb Rússia
L'ample del ferrocarril a Rússia era més que anglès. A partir de la xifra de 1829 mm, introduïda a la carretera de Tsarskoie Selo, el país va passar a una mida de 1524 mm. Era típic de la carretera Moscou-Petersburg. En el futur, aquest paràmetre es va convertir en la norma. Pel que sembla, els enginyers russos van demanar prestada la figura als Estats Units. En aquell moment, els consultors nord-americans estaven activament implicats en l'obertura de nous camins.
L'amplada de 1524 mm es va justificar per càlculs econòmics. En crear aquesta pista, el govern va incórrer en menys costos inútils. Potser també va ser una decisió estratègica. Com que els països veïns no podrien envair el país a través dels ferrocarrils.
A finals dels anys 60 del segle passat, la via es va reduir a 1520 mm. Això es va fer per facilitar el càlcul. Avui, les rutes de transport amb amples de 1520 i 1524 mm ocupen el segon lloc del món pel que fa a la longitud de les carreteres (la seva durada total).
L'amplada de la via del tren a Rússia i Europa es va prendre com a estàndard en diferents moments. Per quins motius les regions no van arribar a un indicador comú, no se'n sap amb certesa.
metros russos
L'ample del ferrocarril a Rússia a tots els metro és el mateix que a la majoria dels ferrocarrils del país. Això també s'aplica a tots els països. CIS. Les línies de tramvia a Rússia tenen una distància similar entre els rails: 1520 mm. Hi ha diverses ciutats que difereixen en aquest sentit. A Rostov-on-Don, per exemple, s'ha col·locat un indicador europeu. La seva amplada és de 1435 mm. En alguns súbdits i assentaments russos de la CEI, s'utilitza una via estreta de 1000 mm per al moviment de tramvies. Es tracta de ciutats com Kaliningrad (Rússia), Pyatigorsk (Rússia), Lvov (Ucraïna), Jitomir (Ucraïna), Vinnitsa (Ucraïna) i altres.
Països amb ample rus
L'amplada de la via amb indicadors de 1520 i 1524 mm té lloc en diversos estats. Bàsicament, aquests són els països de l'antiga URSS i limítrofs amb ella: Finlàndia, Mongòlia, Afganistan. Per descomptat, això no vol dir que no s'utilitzin altres indicadors allà.
Hi ha opcions quan s'utilitzen diverses vies del tren, l'amplada de les quals difereix de l'estàndard acceptat. Per exemple, a Bulgària hi ha un petit tram de la carretera a Varna al pas del ferri. A Alemanya - al port de Sassnitz. L'ample de ferrocarril a la Xina als passos fronterers amb Rússia també té una mida adequada. A Corea del Nord, el 2011, es va restaurar un tram al pas fronterer Khasan-Tumangan. Romania té una línia que connecta la planta metal·lúrgica i Moldàvia. També hi ha aquestes dreceres a Eslovàquia, Suècia i Iran.
Malgrat que l'ample de ferrocarril a Europa difereix dels nostres paràmetres, els trams amb ample rus us permeten estalviar diners amb el transport freqüent de mercaderies des de fàbriques, combinades i amb gransflux de passatgers estable.
Aplicació de via estreta
Quan tot just començaven a posar baranes, a Anglaterra va aparèixer una carretera amb un ample de 590 mm. A continuació, es va col·locar una via de ferrocarril a França, Bèlgica i països escandinaus. Rússia també va introduir un ferrocarril de via estreta (el 1871).
Alguns països encara fan servir aquestes carreteres. Així, per exemple, a la Colònia del Cap la seva longitud és tan gran (112 mil quilòmetres) que es van mantenir sense canvis. La carretera s'anomena Cape Gauge, la seva amplada és de 1067 mm.
Sud-àfrica i Àfrica central, les Filipines, Nova Zelanda, parts del Japó i Austràlia també tenen ferrocarrils tan estrets. L'amplada de la via del tren a Sakhalin també tenia una mida de 1067 mm. Des del 2004, els ferrocarrils russos han estat reconstruint per augmentar el volum de trànsit de mercaderies.
El Japó construeix trens d' alta velocitat amb una distància entre els carrils de 1435 mm.
L'ample del ferrocarril a Rússia a la frontera amb Polònia i a Kaliningrad és el mateix. Ara hi ha diverses vies d'aquest tipus a l'estació sud d'aquesta ciutat.
A l'URSS també es va utilitzar un calibre de 750 mm. Aquests camins van ser els segons més populars i es van utilitzar fins al 1980. Actualment, s'han modificat segons l'estàndard generalment acceptat o simplement s'han tancat.
Alguns països europeus utilitzaven pistes de 1.000 mm.
Inconvenients dels ferrocarrils de via estreta
Sempre s'ha escollit la via estreta per motius econòmics. Només els trens lleugers podien circular lliurement per ells. Això ésva contribuir a la reducció del cost de la construcció dels llenços ferroviaris. Els càlculs van mostrar que la carretera de Festignog costaria tres vegades més si tingués un ample normal.
Malauradament, aquesta amplada no permetia satisfer totes les necessitats. A finals del segle XIX, els països van començar a canviar activament a mides grans.
Malgrat la confiança dels partidaris del ferrocarril de via estreta i el seu desig de demostrar la conveniència i la practicitat d'aquests llenços, aquestes opinions no van ser acceptades per la majoria. I les vies de 1435 mm s'estenen a gran velocitat per carreteres d'importància diversa.
Ara s'utilitzen vies estretes per al transport industrial dins de grans fàbriques i combinacions, per a rutes turístiques, a les mines, en algunes línies del país per al transport de passatgers.
Algunes estadístiques i curiositats
Les carreteres amb un ample de 1435 mm són les més habituals. La seva quota és del 75% de totes les línies de ferrocarril. Els més amples varien en un 11% i els de via estreta - 14%.
La longitud de les vies del tren a tot el món és d'1,2 milions de km. La majoria de carreteres estan construïdes als EUA (gairebé 240 mil km). En segon lloc es troba Canadà (90 mil km). El tercer lloc pertany a Rússia (86.000 km).
La via més estreta (0 mm) pot presumir d'una part del ferrocarril a Alemanya, on es va utilitzar un sol carril. Aquest camí era experimental.
L'ample de via ferroviària més ample (3000 mm) va ser proposat per l'Estat Major de Hitler per exportar matèries primeres i materials d'Ucraïna ocupada i altres països europeus. La victòria sobre els nazis va fer impossible aquest pla. L'ample de tres metres a Ucraïna només es va mantenir en paper.
Calibres més habituals
| Amplada de la pista (mm) | Longitud (km) | Nom de la carretera | Països on s'utilitza |
| 1676 | 42300 | indi | Índia, Xile, Pakistan, Argentina |
| 1668 | 14300 | Ibèric | Espanya i Portugal |
| 1600 | 9800 | irlandès | Irlanda, Brasil i Austràlia (parcial) |
| 1524 | 7000 | rus | Estònia i Finlàndia |
| 1520 | 220000 | rus | als països de la CEI, Lituània, Letònia, Estònia i Mongòlia (en part) |
| 1435 | 720000 | europeu | Europa, Canadà, EUA, Xina, Austràlia, Corea, Àfrica del Nord, Orient Mitjà, Cuba, Panamà, Mèxic, Veneçuela, Perú, Uruguai |
| 1067 | 112000 | Capa | Sud-àfrica, Àfrica Central, Japó, Indonèsia, Taiwan, Nova Zelanda, Austràlia, Sakhalin (Rússia) |
| 1000 | 95000 | Metre | Àsia (sud-est), Índia, Bolívia, Brasil, Uganda, Xile, Kenya |
Dificultats per utilitzar indicadors amb diferents indicadors
L'ús de llenços amb diferents amples de via en diferents països del món crea una sèrie d'inconvenients a l'hora de transportar mercaderies i passatgers. Al lloc de "trobada" d'aquests camins, cal trasplantar la gent(transmetre mercaderies). També s'utilitza la tecnologia de reordenar els vagons a altres bogies.
L'amplada de la via del tren a Rússia i Europa difereix en 85 mm. Per tant, tots els passos fronterers estan associats a dificultats addicionals. Els estàndards més utilitzats són els calibres europeus i russos.
El major nombre de punts de connexió (15) es concentra a les zones frontereres amb Ucraïna. Es tracta de nodes a Polònia, Eslovàquia, Hongria i Romania. L'ample de la via del tren a Rússia i Ucraïna és el mateix. No obstant això, tots els vagons s'han de reordenar. Aquesta operació dura almenys dues hores per al transport de viatgers. Els trens de mercaderies poden fer cua durant setmanes per fer un torn.
Ja l'any 1968, es va desenvolupar la tecnologia de canvi automàtic de calibre. Això passa a baixa velocitat sense la participació dels treballadors del ferrocarril.
Per descomptat, tenint en compte tots aquests factors, molts prefereixen enviar les seves mercaderies per mar. Els ports del Bàltic estan completament carregats. Els representants de les companyies ferroviàries europees i la direcció del ferrocarril rus discuteixen constantment la possibilitat de millorar la connexió de vies en mode automàtic.
