Quan parlen d'armes avançades, en primer lloc es refereixen al poder d'una arma capaç d'infligir una derrota aclaparadora a l'enemic. El llegendari tanc T-34 es va convertir en la personificació de la victòria de la Unió Soviètica a la Segona Guerra Mundial. Però hi ha components menys significatius, per exemple, el motor del tanc V-2, sense els quals la llegenda no podria existir.
L'equipament militar funciona en les condicions més difícils. Els motors estan dissenyats per utilitzar combustible de baixa qualitat, un manteniment mínim, però al mateix temps han de conservar les seves característiques originals durant molts anys. Va ser aquest enfocament el que es va plasmar en la creació del motor dièsel del tanc T-34.
Prototip de motor
El 1931, el govern soviètic va establir un rumb per millorar l'equipament militar. Al mateix temps, la planta de locomotores de Kharkov porta el seu nom. La Komintern va rebre l'encàrrec de desenvolupar un nou motor dièsel per a tancs i avions.
La novetat del desenvolupament havia de ser fonamentalment noves característiques del motor. La velocitat nominal del cigonyal dels motors dièsel d'aquella època era de 260 rpm. Aleshores, com en l'encàrrec, es va acordar que el nou motor hauria de produir 300 CV a una velocitat de 1600 rpm. I això ja feia requisits completament diferents per als mètodes de desenvolupament de components i conjunts. La tecnologia que hauria fet possible crear un motor d'aquest tipus a la Unió Soviètica no existia.
Design Bureau va passar a anomenar-se Diesel i es va començar a treballar. Després de discutir les possibles opcions de disseny, ens vam establir per un motor de 12 cilindres en forma de V, 6 cilindres a cada fila. S'havia d'engegar amb un motor d'arrencada elèctric. En aquell moment, no hi havia cap equip de combustible que pogués proporcionar combustible per a aquest motor. Per tant, com a bomba de combustible d' alta pressió, es va decidir instal·lar una bomba de combustible d' alta pressió de Bosch, que posteriorment estava previst que fos substituïda per una bomba de producció pròpia.
Abans de la creació de la primera mostra de prova, van passar dos anys. Com que el motor estava previst que s'utilitzaria no només en la construcció de tancs soviètics, sinó també en la construcció d'avions amb bombarders pesats, el pes lleuger del motor es va estipular especialment.
Modificació del motor
Van intentar crear un motor a partir de materials que abans no s'havien utilitzat per construir motors dièsel. Per exemple, el bloc de cilindres estava fet d'alumini i, incapaç de suportar les proves del suport, s'esquerdava constantment. L' alta potència va fer que el motor lleuger i desequilibrat vibrés violentament.
Tanc
BT-5, que es va provarmotor dièsel, mai va arribar a l'abocador pel seu propi poder. La resolució de problemes del motor va mostrar que el bloc del cárter i els coixinets del cigonyal estaven destruïts. Per tal que el disseny plasmat en paper emigrés a la vida, calien nous materials. L'equip en què es feien les peces tampoc era bo. Hi havia una manca d'elaboració de precisió.
El 1935, la planta de locomotores de Kharkov es va reposar amb tallers experimentals per a la producció de motors dièsel. Després d'haver eliminat un cert nombre de defectes, el motor BD-2A es va instal·lar a l'avió R-5. El bombarder va sortir a l'aire, però la baixa fiabilitat del motor no va permetre utilitzar-lo per al propòsit previst. A més, en aquell moment havien arribat variants més acceptables de motors d'avions.
La preparació del motor dièsel per a la instal·lació al dipòsit va ser difícil. El comitè de selecció no es va mostrar satisfet amb l'elevat fum, que va ser un fort factor de desenmascarament. A més, l'elevat consum de combustible i oli era inacceptable per a l'equip militar, que hauria de tenir un llarg abast sense repostar.
Dificultats principals darrere
L'any 1937, l'equip de dissenyadors tenia poc personal d'enginyers militars. Al mateix temps, el motor dièsel va rebre el nom de V-2, sota el qual va passar a la història. No obstant això, els treballs de millora no es van acabar. Part de les tasques tècniques es van delegar a l'Institut Ucraïnès de Construcció de Motors d'Aeronaus. L'equip de dissenyadors es va complementar amb empleats de l'Institut Central de Motors d'Aviació.
L'any 1938 es van dur a terme proves estatals de la segona generació de motors dièsel V-2. Es van presentar tres motors. Capsuperat les proves. El primer tenia un pistó encallat, el segon tenia un bloc de cilindres esquerdat i el tercer tenia un cárter. A més, la bomba d'èmbol d' alta pressió no va crear un rendiment suficient. Li f altava precisió de fabricació.
El 1939, el motor es va finalitzar i es va provar.
Posteriorment, el motor V-2 es va instal·lar d'aquesta forma al tanc T-34. El departament dièsel s'ha transformat en una planta de motors de tancs, amb l'objectiu de produir 10.000 unitats a l'any.
Versió final
A l'inici de la Segona Guerra Mundial, la planta va ser evacuada urgentment a Chelyabinsk. ChTZ ja tenia una base de producció per a la producció de motors de tancs.
Un temps abans de l'evacuació, es va provar el dièsel en un tanc KV pesat.
Durant molt de temps, el B-2 va ser sotmès a actualitzacions i millores. També es van reduir els inconvenients. Els avantatges del motor del tanc T-34 van permetre jutjar-lo com un exemple insuperable de pensament de disseny. Fins i tot els experts militars creien que la substitució del V-2 per nous motors dièsel als anys 60-70 es devia al fet que el motor només estava desfasat des del punt de vista moral. En molts paràmetres tècnics, va superar les novetats.
Podeu comparar algunes de les característiques del B-2 amb els motors moderns per entendre com de progressista era per a aquella època. El llançament es va oferir de dues maneres: des d'un receptor amb aire comprimit i un motor d'arrencada elèctric, que garanteix una major "supervivència" del motor del tanc T-34. Quatrevàlvules per cilindre van augmentar l'eficiència del mecanisme de distribució de gas. El bloc de cilindres i el càrter estaven fets d'aliatge d'alumini.
El motor ultralleuger es va produir en tres versions, diferents en potència: 375, 500, 600 CV, per a equips de diversos pesos. El canvi de potència es va aconseguir forçant - reduint la cambra de combustió i augmentant la relació de compressió de la mescla de combustible. Fins i tot es va llançar un motor de 850 CV. amb. Va ser turboalimentat amb un motor d'avió AM-38, després de la qual cosa es va provar el motor dièsel en un tanc KV-3 pesat.
Ja en aquella època, hi havia una tendència al desenvolupament de motors militars que funcionen amb qualsevol combustible d'hidrocarburs, que en condicions de guerra simplifica el subministrament d'equips. El motor del tanc T-34 podria funcionar tant amb gasoil com amb querosè.
Dièsel poc fiable
Malgrat la demanda del comissari del poble V. A. Malyshev, el gasoil mai es va fer fiable. Molt probablement, no es tractava de defectes de disseny, sinó que la producció evacuada a ChTZ a Chelyabinsk s'havia de desplegar amb molta pressa. F altaven els materials requerits per les especificacions.
Dos tancs amb motors B-2 van ser enviats als Estats Units per investigar les causes de la fallada prematura. Després de realitzar proves anuals del T-34 i el KV-1, es va concloure que els filtres d'aire no retenen partícules de pols en absolut i penetren al motor, provocant el desgast del grup de pistons. A causa d'un defecte tecnològic, l'oli contingut en el filtreflueix a través de la soldadura de contacte al cos. La pols, en lloc d'assentar-se a l'oli, va entrar lliurement a la cambra de combustió.
Durant la guerra, es va treballar constantment sobre la fiabilitat del motor del tanc T-34. L'any 1941, els motors de 4a generació amb prou feines podien funcionar 150 hores, mentre que se'n necessitaven 300. El 1945, la vida del motor es va poder augmentar 4 vegades i el nombre de mal funcionament es va reduir de 26 a 9 per cada mil quilòmetres.
La capacitat de producció de ChTZ "Ur altrak" no era suficient per a la indústria militar. Per tant, es va decidir construir fàbriques per a la producció de motors a Barnaul i Sverdlovsk. Van produir el mateix V-2 i les seves modificacions per a la seva instal·lació no només en tancs, sinó també en vehicles autopropulsats.
ChTZ "Ur altrak" també va produir motors per a diversos vehicles: tancs pesants de la sèrie KV, tancs lleugers BT-7, tractors d'artilleria pesada "Voroshilovets".
Motor de tancs a la vida civil
La carrera del motor del tanc T-34 no va acabar amb el final de la guerra. El treball de disseny va continuar. Va ser la base per a moltes modificacions dels motors dièsel en forma de V del tanc. B-45, B-46, B-54, B-55, etc. - tots esdevingueren descendents directes de la B-2. Tenien el mateix concepte de 12 cilindres en forma de V. Diverses mescles d'hidrocarburs podrien servir com a combustible. El cos estava fet d'aliatges d'alumini i era lleuger.
A més, el V-2 va servir com a prototip per a molts altres motors que no estaven relacionats amb equipament militar.
Els vaixells civils "Moskva" i "Moskvich" van rebre el mateix motor que el tanc T-34, amb canvis menors. Aquesta modificació es va anomenar D12. A més, es van produir motors dièsel per al transport fluvial, que eren meitats de 6 cilindres de V-2.
El
Dièsel 1D6 estava equipat amb locomotores de maniobra TGK-2, TGM-1, TGM-23. En total, es van produir més de 10 mil unitats d'aquestes unitats.
Els camions volquets de mineria
MAZ van rebre dièsel 1D12. La potència del motor era de 400 litres. amb. a 1600 rpm.
Curiosament, després de les millores, el potencial del motor ha augmentat significativament. Ara el recurs motor assignat abans de la revisió era de 22.000 hores.
Característiques i disseny del motor del tanc T-34
El V-2 dièsel ràpid i sense compressor estava refrigerat per aigua. Els blocs de cilindres estaven situats entre si en un angle de 60 graus.
El funcionament del motor es va dur a terme de la següent manera:
- Durant la carrera d'admissió, l'aire atmosfèric es subministra a través de les vàlvules d'admissió obertes.
- Les vàlvules es tanquen i es produeix la carrera de compressió. La pressió de l'aire augmenta a 35 atm i la temperatura puja a 600 °C.
- Al final de la carrera de compressió, la bomba de combustible lliura combustible a una pressió de 200 atm a través de l'injector, que s'encén per alta temperatura.
- Els gasos comencen a expandir-se de manera espectacular, augmentant la pressió a 90 atm. Cicle d'engegada del motor en curs.
- GraduacionsLes vàlvules s'obren i els gasos d'escapament s'expulsen al sistema d'escapament. La pressió dins de la cambra de combustió baixa a 3-4 atm.
Després el cicle es repeteix.
Activador
La manera d'engegar un motor de tanc era diferent d'una civil. A més de l'arrencada elèctrica amb una potència de 15 CV. c, era un sistema pneumàtic format per cilindres d'aire comprimit. Durant el funcionament del dipòsit, el gasoil va augmentar la pressió de 150 atm. Aleshores, quan calia arrencar, l'aire a través del distribuïdor entrava directament a les cambres de combustió, provocant la rotació del cigonyal. Aquest sistema garanteix l'inici fins i tot amb una bateria perduda.
Sistema de lubricació
El motor estava lubricat amb oli d'aviació MK. El sistema de lubricació tenia 2 dipòsits d'oli. El gasoil tenia carter sec. Això es va fer perquè en el moment d'un fort rotllo del dipòsit en un terreny accidentat, el motor no entri en fam de petroli. La pressió de treball al sistema era de 6 a 9 atm.
Sistema de refrigeració
La unitat de potència del dipòsit es refredava per dos radiadors, la temperatura dels quals arribava als 105-107 °C. El ventilador funcionava amb una bomba centrífuga accionada pel volant del motor.
Funcions del sistema de combustible
La bomba de combustible d' alta pressió NK-1 tenia originalment un regulador de 2 modes, que més tard es va substituir per un de tots els modes. La bomba d'injecció creava una pressió de combustible de 200 atm. Els filtres gruixuts i fins asseguraven l'eliminació de les impureses mecàniques contingudes en el combustible. Els broquets eren de tipus tancat.
