Les capacitats de la indústria de defensa de l'URSS van ser subestimades repetidament pels oponents, tant potencials com força reals. Una sèrie de mostres d'armes soviètiques en la història del país s'han convertit en un estàndard per als dissenyadors dels estats més industrialment desenvolupats. Alguns d'ells fins i tot es van convertir en una mena de símbols de les forces armades de l'URSS i la nova Rússia. La glòria dels rifles d'ass alt Shpagin i Kalashnikov, tancs T-34 i T-54, Katyushas i altres tipus de productes mortals russos ha anat molt més enllà de la sisena part de la terra. Els avions de combat MiG també pertanyen als clàssics de les armes domèstiques.
History of Design Bureau MiG
Design Bureau va començar a treballar abans de la Gran Guerra Patriòtica. El 1940, els enginyers A. I. Mikoyan (germà del comissari estalinista) i M. I. Gurevich van aconseguir crear un magnífic avió de caça, un dels millors del món pel que fa a les seves característiques. Tenia una sèrie de deficiències, però en el moment de la primera prova d'enlairament, aquesta màquina lleugera i d' alta velocitat amb línies aerodinàmiques podia competir amb qualsevol avió d'Alemanya, Gran Bretanya o els EUA.
KB sempre ha buscatno només per seguir les tendències globals de la indústria aeronàutica, sinó també, si és possible, per marcar-les. El primer caça a reacció produït en massa a l'URSS, el MiG-9, va ser una resposta a l'èxit de la introducció d'avions d'aquesta classe a les forces aèries dels països occidentals.
Època dels jets
Una sorpresa desagradable per als pilots nord-americans va ser el MiG-15, que en termes de velocitat i maniobrabilitat va superar els tan cacarexats productes de Northrop i altres fabricants dels Estats Units, que consideraven el seu equipament insuperable. Als cels del Vietnam en guerra, els interceptors MiG-17 i MiG-21 van demostrar ser excel·lents. Hi havia altres models d'avions, MiG-19 i MiG-23. Durant la guerra entre Israel i Egipte, el pesat MiG-25 va violar repetidament la línia del front, realitzant incursions sobre Tel Aviv. I encara que no disposava d'armament, el fet mateix d'un avió soviètic sobrevolant impunement un país armat amb els últims sistemes de defensa aèria nord-americana va refredar molts caps calents. Una sèrie de conflictes regionals, en què els avions militars MiG soviètics van mostrar la seva millor cara, es van convertir en una mena d'anunci d'aquesta marca, una garantia de la qualitat i la màxima eficiència de l'equipament militar soviètic. L'èxit màxim dels dissenyadors va ser el MiG-29. Les característiques tècniques d'aquest caça encara avui, 37 anys després del final del treball de disseny principal, compleixen totalment els requisits moderns per als vehicles de combat d'aquesta classe.
Tasca governamental important
A finals dels seixanta - principis dels setanta, el principal "caball de batalla" de la Força Aèria dels EUA i diversospaïsos - probables opositors de l'URSS - va ser el famós F-4, "Phantom" de diverses modificacions de la companyia McDonnell-Douglas. El disseny d'aquest avió va tenir molt èxit, podia resoldre tasques de caràcter universal, des de dur a terme un combat aeri maniobrable fins a llançar bombardejos i atacs de míssils contra objectius terrestres. Però l'experiència del Vietnam i l'Orient Mitjà ha demostrat que li costa lluitar contra el MiG-21 soviètic i fins i tot el MiG-17 anterior. La ràtio de pèrdues no era favorable als nord-americans. Als Estats Units, es va començar a treballar per crear un substitut per al Phantom, que va donar com a resultat els caces F-14 Tomcat i F-15 Eagle. La Força Aèria Soviètica necessitava urgentment una modernització, tenint en compte els projectes prometedors dels fabricants d'avions estrangers amb els seus "gats" i "àguiles". Design Bureau MiG, el govern soviètic va posar la tasca. A la tardor de 1977, el nou interceptor MiG-29 estava a punt. El prototip va enlairar el 6 d'octubre. Cinc anys més tard, l'avió va ser adoptat per la Força Aèria de l'URSS.
Una mica sobre l'aparença
En aquells anys, fins i tot l'aparició d'un nou tipus d'arma era un secret d'estat. De fet, moltes solucions tècniques revolucionàries, incloses les conceptuals, s'han convertit en una característica distintiva de l'interceptor MiG-29. Una fotografia publicada involuntàriament a la premsa, o una gravació d'un vol demostratiu mostrat a la televisió, podria portar els especialistes del camp hostil a reflexionar sobre la línia principal de la indústria aeronàutica del futur. Segons la idea del dissenyador en cap M. Valdenberg, recolzat per R. Belyakov, que va substituir el general Artem Mikoyan,l'avió tenia l'anomenat circuit integrat. Això significa que la divisió de l'estructura en avions i el fuselatge a l'Oficina de Disseny s'ha allunyat de la divisió en avions acceptats a l'aviació mundial. Tota la cèl·lula constava de transicions suaus, fluxos, amb parets laterals "clàssiques" només a la proa.
Les mesures de secret no eren de cap manera una precaució innecessària. Els especialistes que van dissenyar avions MiG també van poder espiar les novetats d' altres persones. Una foto de la presa d'aire ajustable de l'esmentat "Phantom", presa en un dels espectacles aeri, en un moment donava informació inestimable als nostres enginyers. Es va utilitzar un node similar al MiG-23.
Central elèctrica i campana
L'avió té dos motors (RD-ZZ o RD-ZZK per a la modificació "M"), estan situats per sota de l'ala. La seva empenta total pot arribar de 16.600 a 17.600 kN (kgf). Si tenim en compte que el pes d'enlairament de la màquina és una mica més de 15 tones, és fàcil concloure que el valor de la relació empenta-pes supera un. Això, al seu torn, vol dir que si l'avió MiG-29 es col·loca verticalment i els sectors de gas es porten a una posició propera al límit, aleshores volarà al seu lloc o pujarà més amunt sense la participació de l'elevació de l'ala. Aquesta característica tècnica no només permet mostrar una acrobacia única en actuacions de demostració, sinó que també té un valor aplicat important. Els localitzadors funcionen segons el principi Doppler i només poden rastrejar objectes en moviment. En el moment de l'execució de la "campana" i la "cobra" (és a dir, així s'anomenen les figuresacrobàcia, durant la qual es produeix un "volar") la velocitat de l'avió MiG-29 és zero i tots els sistemes de control i guia dels sistemes de defensa aèria enemics deixen de veure'l a les seves pantalles.
Gills MiG-29
Hi ha altres solucions en el disseny de l'avió que demostren la frescor de l'enfocament per resoldre problemes urgents. Una central elèctrica potent requereix molt d'aire i s'aspira a la presa d'entrada en grans quantitats. Si la pista està nevada, sorrenca (cosa que no és estranya en algunes regions) o altres contaminants, tot això entra a l'interior de la turbina. Hi ha diverses maneres de fer front a aquesta xacra. Per exemple, podeu instal·lar filtres d'aire, com en un cotxe. Però també tendeixen a tapar-se. O una altra solució: col·locar les entrades d'aire més amunt. Però això empitjora les propietats aerodinàmiques de la cèl·lula de l'avió. En el cas del MiG-29, els dissenyadors van prendre una decisió inusual i única. L'entrada d'aire fins a la retracció del tren d'aterratge es realitza mitjançant entrades addicionals al carenat superior que connecten l'ala amb el fuselatge. N'hi ha dues files, estan situades simètricament als costats dret i esquerre. S'anomenaven "brànquies". Durant l'enlairament i l'aterratge, les preses d'aire principals estan completament bloquejades i només s'obren després de pujar una alçada suficient per a un funcionament segur.
Aviònica
L'avió MiG-29 és famós no només pels seus potents motors i una excel·lent aerodinàmica. Les característiques tècniques, per boniques que siguin, en el combat aeri modern no ho garanteixenvictòria, si el pilot no crea condicions ergonòmiques i suport d'informació, proporcionant la capacitat de prendre una decisió instantània. Tot i així, la quarta generació obliga a alguna cosa, sobretot perquè els nostres potencials oponents sempre han estat tractats amb molta atenció als últims assoliments de l'electrònica. No hi ha res d'estranyar el fet que un ordinador de bord (és el Ts100.02-06) estigui al cor del complex informàtic d'informació. Per primera vegada al país (i potser al món), s'han utilitzat molts dispositius addicionals per facilitar el treball del pilot. En particular, "Natasha" (com els pilots van anomenar el sistema d'indicació de veu, de fet és "Almaz-UP") informarà amb una veu femenina agradable que l'aproximació a l'aterratge s'està realitzant a una alçada o velocitat insuficients, notificarà sobre l'enemic que ha entrat a la cua o un altre perill, error o situació anormal.
Gestionar les armes és molt convenient. La informació es projecta al parabrisa de la llanterna de la cabina i s'instal·la un sistema de designació d'objectius als auriculars. Vaig mirar l'avió, vaig decidir atacar, vaig prémer el botó d'amarillament, i podem suposar que l'enemic ja no hi és. Aquesta és la mirada mortal dels nostres pilots. I si estàs confós i has perdut la teva orientació espacial, està bé, premeu un altre botó i l'avió s'anirà anivellant tant en retallada com en rotllana.
Sistema de control electrònic
En un avió militar modern, és molt difícil separar els sistemes d'aviònica i de control d'armes. Sense detecció sensible a l'objectiu contra el fons de la superfície terrestreguanyar radar avui és gairebé impossible, però aquest dispositiu també realitza una funció de navegació. L'avió MiG-29 està equipat amb un radar tipus NO-93 capaç de seguir una dotzena d'objectius simultàniament. És una part integral del complex d'observació i navegació OEPRNK-29, que pot realitzar mapes operatius, calcula algorismes per als atacs a objectius marítims i terrestres enemics. També inclou el sistema d'observació optoelectrònic OEPS-29; en el seu desenvolupament s'han aplicat els últims assoliments de la física quàntica. L'objectiu es detecta i s'identifica a una distància de 35 km (en posar-se al dia) a 75 km (en espai lliure). En general, el sistema de control és complex, però malgrat això, és convenient utilitzar-lo.
Què disparar?
L'experiència de la guerra del Vietnam ha demostrat que és difícil dur a terme un combat aeri, especialment maniobrable, només amb míssils. Després d'haver privat del Phantom d'artilleria, els nord-americans es van veure obligats a inventar contenidors especials penjants amb una pistola i munició. El caça MiG-29 està armat amb un canó GSh-301 refrigerat per aigua de tir ràpid (1.500 cartutxos per minut) amb una reserva de cent carns (calibre 30 mm).
Per als míssils, hi ha sis pilones exteriors muntades sota les ales. En funció de les tasques a resoldre, es poden equipar amb SD (R-73 o R-60M). Per atacar objectius terrestres, s'utilitzen míssils tipus X-25M. L'orientació d'aquests mitjans es realitza ja sigui per un senyal de televisió o per un raig làser. L'orientació de mitjans no guiats (NAR en cassets, bombes) es realitza mitjançant radar. Objectius marinses veuen afectats pels míssils X-29 o míssils antinau supersònics del tipus X-31A, que pot portar el MiG-29. L'armament amb models prometedors de míssils s'incorpora al disseny de les unitats de suspensió.
El total de bombes i coets està limitat a una càrrega útil màxima de 3 tones (model base) i 4,5 tones (MiG-29M).
TTX Mig-29
L'avió és una mica més petit en mida i pes que els seus homòlegs nord-americans moderns, que inclouen l'F-14 i l'F-15. L'envergadura de l'interceptor soviètic és una mica més d'11 metres (el mateix per al Tomcat amb escombrada màxima, i per a l'Igla - 13 m). La longitud és de 17 metres juntament amb la barra d'avituallament (contra 19 per a cadascun dels "americans"). El MiG-29, que pesa unes 15 tones, és més lleuger que els dos avions, probablement oponents (unes divuit tones cadascun). L'empenta de dues turbines supera la de les màquines americanes i arriba als 17.600 kN (14.500 per a Tomcat i una mica més de 13 mil per a Igla).
L'àrea relativament petita de l'ala (38 metres quadrats) pot alertar de l' alta càrrega específica, però es compensa amb l' alta resistència de la cèl·lula, a causa de les característiques de la disposició integral. La velocitat del MiG-29 arriba a Mach 2.3 (2.450 km/h), mentre que la versió del MiG-29K basada en el transportista té una velocitat lleugerament inferior de 2.300 km/h. Per comparació: l'F-14 és capaç de desenvolupar 1,88 M (1.995 km/h) i el F-15 - 2.650 km/h. Un altre indicador important és la durada de la carrera durant l'enlairament i l'aterratge. Perquè el MiG s'enlai, n'hi ha prou amb una pista de 700 metres de llargada, i en mode postcombustió, només 260 metres, s'asseu en una plataforma de 600 metres de llarg. Això éspermet utilitzar-lo com a avió basat en portaavions (amb un sistema de frens per cable) o operar-lo en aeròdroms mal preparats (o fins i tot trams d'autopista, com va passar durant la guerra de Iugoslàvia). Aproximadament les mateixes característiques de carrera i marxa tenen els dos cotxes nord-americans. També es preveu estructuralment la possibilitat d'utilitzar un caça com a caça base en vaixells que transporten avions, els panells de les ales es fan plegables. La velocitat d'aterratge del MiG-29 és de 235 km/h, la qual cosa també indica la seva "ànima de mar". Les cobertes americanes tenen la mateixa xifra.
El pràctic sostre del MiG arriba als 17 mil metres i ocupa una posició intermèdia entre l'F-14 i l'F-15.
Les qualitats de combat mitjanes del MiG-29 soviètic, les característiques tècniques i la seva maniobrabilitat ens permeten afirmar que aquest avió és superior a tots els anàlegs estrangers desenvolupats al mateix temps que ell. La capacitat de desaparèixer de les pantalles de radar enmig del combat aeri fa que aquesta màquina sigui única. Les innovacions aplicades en el sistema de control van portar la indústria de l'aviació nacional a un nivell qualitativament nou. També és important que el caça MiG-29 tingui un ampli potencial de modificació. S'han produït més de dues dotzenes de les seves varietats amb diferent orientació d'objectius, diferents rangs de vol, amb equips radioelectrònics a bord que difereixen en funcionalitat, des d'un caça de primera línia fins a un "taula volant" d'entrenament. Dos d'ells (MiG-33 i MiG-35) es destaquen com a models independents de la línia d'oficines de disseny. Mikoyan i Gurevitx.
Amb diferents emblemes a les ales
Després del col·lapse de l'URSS, la flota militar de l'estat unit es va dividir entre les antigues repúbliques soviètiques. Amb dificultats econòmiques, molts d'ells van començar a vendre material que no necessitaven. Per exemple, Moldàvia va concedir als Estats Units dues dotzenes de MiG-29 usats. El cost de cada avió va ser de 2 milions de dòlars, que és moltes vegades inferior al preu de mercat. Els nord-americans necessitaven aquest interceptor per practicar mètodes tàctics de lluita contra les forces aèries dels països en l'arsenal dels quals es troba. Els MiG es van vendre a zones de conflicte d'Àfrica, Àsia i altres parts del món.
Les forces aèries dels països participants en el Pacte de Varsòvia també estaven armades amb MiG-29. Gairebé tots es van posar a disposició del "soci" de Rússia representat per l'OTAN. Els pilots de la Luftwaffe alemanya, acostumats principalment a la tecnologia nord-americana, van quedar gratament sorpresos per la facilitat i l'ergonomia del control, les qualitats característiques del MiG-29. Fotos del caça soviètic amb creus m alteses (marques d'identificació de la Força Aèria alemanya) a primer va despertar el desconcert entre els no iniciats, després tothom s'hi va acostumar.
L'avió està en servei amb més de vint-i-cinc països i encara no el canviaran per res.
Quan s'escullen un proveïdor de productes de defensa, els governs estrangers es guien principalment per qualitats de lluita i consideracions polítiques. Però l'aspecte financer de l'acord també és important. MiG-29, el cost del qual és d'aproximadament 70-75 milions de dòlarsunitat, pot resoldre la majoria de les tasques militars específiques no pitjor que el seu competidor estranger F-15, per al qual "demanen" fins a centenars de milions. En el nostre moment de crisi, aquesta diferència juga clarament a favor de l'Oboronexport rus.
Experiència de combat MiG
Mentre la rivalitat entre el "Fulcrum" ("Fulcrum", com l'OTAN va anomenar el MiG-29) i el nord-americà "Eagles" F-15, era possible discutir sobre quin dels avions és millor. La primera col·lisió real greu entre dues màquines rivals va tenir lloc al cel sobre el golf Pèrsic (1991, Operació Tempesta del Desert). En el context de l'èxit general, a causa d'una preparació acurada, la superioritat en la informació i el suport analític i la superioritat quantitativa, es va destacar d'alguna manera malament el fet que durant tot el període de la Guerra del Golf, l'aviació aliada no va poder guanyar almenys un confirmat. victòria sobre el MiG-29 iraquià. Les característiques tècniques d'aquest interceptor van crear les condicions perquè els pilots de Hussein aconsegueixessin victòries aèries, es va documentar el cas de la destrucció del "Tornado" britànic al nord-oest de l'Iraq (segons informes no confirmats, no va ser l'únic).
13 MiG-29 iugoslaus (n'hi havia 15 en servei amb la SFRY, però dos van resultar inadequats per a sortides al començament de l'agressió) es van oposar a forces de l'OTAN moltes vegades més grans. D'alguna manera misteriosa, els pilots nord-americans (segons ells) en van abatre 24. En realitat, tot va resultar no ser tan bravura com van informar els pilots de l'OTAN. Quatre unitats van ser bombardejades a l'aeròdrom, com a resultat es va perdre un interceptoraccidents. Els sis restants van ser de fet abatuts per l'OTAN, però la direcció de l'aliança va fer tot el possible per subestimar les seves pròpies pèrdues. Actualment és difícil estimar-ne el nombre, així com la proporció de mèrits MiG.
Hi va haver altres casos d'ús de combat d'avions MiG-29, afortunadament, poc freqüents. En qualsevol cas, l'èxit del disseny d'un vehicle de combat només es pot jutjar per casos d'enfrontament "pur" amb qualificacions almenys aproximadament iguals de pilots. Hi ha hagut pocs episodis d'aquest tipus en la història recent i tots indiquen que el MiG-29 encara té una llarga vida per davant.
