F16, caces: foto, especificacions, velocitat, analògic

2024 Autora: Henry Conors | [email protected]. Última modificació: 2024-02-12 04:56

A la història de l'aviació mundial (especialment de combat) hi ha molts avions realment llegendaris. Alguns d'ells, creats durant la Guerra Freda, s'han produït i es produiran durant molt de temps. Un d'aquests avions és el F16. Aquest caça està previst que es produeixi (almenys) fins al 2017. Aquest és un dels vehicles més nombrosos de tot el bloc de l'OTAN.

Especificacions principals

• La tripulació és un pilot.
• Longitud total de la cèl·lula: 15,03 m.
• Envergadura total: 9,45 m (si els coets estan suspesos als pilons de les ales, l'envergadura és exactament de 10 metres).
• Altura màxima de la cèl·lula - 5,09 m.
• La superfície total de l'ala és de 27,87 m².
• La mida de la base del xassís comú és de 4,0 m.
• Ample de via - 2,36 m.
• El pes de l'avió buit és de 9,5 tones. Les variacions són possibles segons els tipus de combustible addicionalstancs i models de motors instal·lats.
• Pes d'enlairament: de 12,5 a 14,5 tones. Dependència, com en el cas anterior.
• La velocitat màxima del caça F16 és de 2 M a 12.000 metres i uns 1,2 M prop del terra.

Com va començar la seva història?

La història de l'avió comença a mitjans dels anys 60. Després dels fracassos a Vietnam, els nord-americans van arribar a la conclusió que necessitaven un caça lleuger especialitzat que els permetés obtenir immediatament la supremacia aèria. Com a part d'aquest programa, el model F-15 es va crear ràpidament, però va resultar ser innecessàriament complex i molt car.

És per això que l'any 1969 es va posar en marxa un programa per crear un caça senzill i barat capaç de realitzar simultàniament les funcions d'interceptor en condicions meteorològiques senzilles. El fet és que en aquells dies el principal oponent de la Força Aèria dels EUA era el MiG-21, que estava en servei no només amb la mateixa URSS, sinó també amb altres països del bloc socialista. Al F-15 pesat i poc maniobrable va ser difícil lluitar amb els àgils MiG i, per tant, calia canviar alguna cosa amb urgència.

Inici d'un nou avió

A principis de 1972, la Força Aèria va fer una oferta a tots els principals fabricants d'avions nord-americans. Es va suposar que l'encàrrec de l'estat aniria a l'empresa guanyadora com a conseqüència d'un concurs obert. Aviat només hi havia dos veritables candidats a l'ordre. Eren General Dynamics i Northrop. Dos anys després van presentar el seuprototips, anomenats F-16 i YF-17.

El primer avió es va construir segons l'esquema clàssic, amb un motor. YF-17 era bimotor. El segon cotxe va resultar ser bo, però de nou era innecessàriament car i difícil de fabricar. No en va, el F16 va ser escollit com a guanyador de la licitació. El caça era molt més senzill i les perspectives per a la seva producció en massa eren molt més reals. No obstant això, el "perdedor" YF-17 no es va oblidar. Van ser els desenvolupaments d'aquest projecte els que van formar la base per a la creació del caça basat en portaavions F / A-18 Hornet.

Reducció del cost de construcció

Els motors Pratt & Whitney F100 es van utilitzar en el disseny de l'avió per reduir el cost global de l'estructura. Per cert, van ser "prestats" del model F-15. Les rodes del xassís es van agafar de l'avió Convair B-58. Tanmateix, el nou lluitador no s'ha de considerar una col·lecció de préstecs. En particular, la cèl·lula de la màquina era completament nova: es va desenvolupar des de zero, dissenyada segons un esquema inestable revolucionari.

A partir d'ara, el vol depenia no només de l'habilitat del pilot, sinó també del funcionament constant dels sistemes de correcció, sense els quals era simplement impossible aconseguir el comportament prudent d'un cotxe àgil en angles perillosos de enfocament. Aquesta és la diferència cardinal de F16. Un lluitador la velocitat del qual supera Mach 2 en el to, en general, no té sentit intentar pujar de nivell en mode manual. És per aquest motiu que l'accionament mecànic en el disseny està completament absent, cosa que va ser una revelació per a la indústria aeronàutica mundial en aquells anys.

En general, el propòsit de l'avió per a velocitats extremadament altes està previst en tot. En primer lloc, es va crear un seient anti-g completament nou per als pilots, que va ajudar a una persona a suportar acceleracions de fins a 9G. No lluny de la maneta del volant hi ha una parada especial per a la mà del pilot. El fet és que a l'acceleració màxima, tot el cos humà es fa molt més pesat i, per tant, físicament no pot mantenir el pes de les seves extremitats.

L'ergonomia era de la màxima importància: tots els controls necessaris estaven a l'abast i molt còmodes. A causa d'això, el pilot estava menys cansat durant el pilotatge, ja no era necessària la presència d'un copilot a la cabina. Tanmateix, encara hi ha modificacions de dos seients, però només tenen finalitats educatives.

Primers problemes

Per a la seva època, el nou avió va suposar un autèntic avenç. En particular, pràcticament no hi havia connexió mecànica entre les unitats de control i els sistemes executius de la màquina. És per aquest motiu que va passar un incident. Quan el primer F16 experimental (caça) va enlairar, va començar a retorçar-se i recórrer la pista. Malgrat l'ansietat pel que estava passant, el pilot encara va aconseguir guanyar la velocitat necessària i enlairar.

En el procés d'anàlisi de l'incident, va resultar que el motiu del comportament inadequat de l'avió rau en el sistema d'entrenament de pilots obsolet, quan van tirar massa fort del volant. Electrònica "intel·ligent" allà mateixva transmetre aquesta força, que era excessiva, als motors i timons, de manera que el caça va començar a "córrer" per la pista. Quan es van aclarir les circumstàncies de l'incident, els EUA van començar immediatament a reescriure les instruccions d'entrenament de vol i a preparar nous manuals d'entrenament.

Tingueu en compte que F16 és únic en aquest sentit. Un caça analògic d'espais oberts domèstics, és a dir, el MiG-29, requereix un sistema més complex per entrenar pilots joves.

L'estat actual de les coses

Avui, tots els F-16 "vells" produïts no només romanen en servei, sinó que també es preparen per a una modernització a gran escala. És cert que les perspectives d'això encara no s'han determinat. Així, el 2014, els nord-americans van planejar adaptar tots els seus avions d'aquest model al nivell F-16V. L'última lletra de l'índex significa Viper, "escurçó". Es preveu afegir una matriu en fase activa, instal·lar un ordinador de bord més funcional i potent. A més, s'ha previst treballar per millorar l'ergonomia de la cabina.

Segons els experts, gairebé qualsevol F16 es pot actualitzar a aquesta versió. Un cop finalitzat el complex d'obres, el caça esdevindrà una mica més maniobrable i per sobreviure en les condicions del combat aeri modern.

Però, com ja hem assenyalat, les perspectives d'aquesta empresa són força vagues. Es tracta d'una reducció digna de les dotacions pressupostàries. Es gasten sumes enormes per portar el model F-35 a la "ment" i cal fer alguna cosa amb la flota de nous F-22. El més probable és que els caces actualitzats s'exportin mentre estiguin dinsEs preveu que els cels dels Estats Units estiguin dominats pels últims F-35. En particular, molts aliats nord-americans de l'OTAN ja han mostrat interès en la perspectiva de millorar els seus avions.

Què tan bo és l'F-16 al cel?

L'avió F16 d'edat relativament mitjana té un grau de maniobrabilitat rar per als avions occidentals, cedint-se lleugerament només als Su-27 i MiG-29 domèstics. Això es deu en gran part al fet que aquesta màquina va ser el primer avió de caça produït en sèrie, el disseny del qual va implicar nous sistemes de control informatitzats que garanteixen l'estabilitat de la cèl·lula en qualsevol condició, independentment de les accions del propi pilot..

Impressions dels pilots

Pràcticament tots els pilots que van rebre el F16 per primera vegada van experimentar un veritable plaer volant amb la nova tecnologia. La màquina es distingeix per una excel·lent controlabilitat, el dosser "volumètric" de la cabina en forma de bombolla ofereix una visió general excel·lent i els indicadors que mostren informació directament al vidre permeten al pilot estar al corrent de qualsevol canvi en l'estat de la màquina sense distreure's estudiant els instruments.

L'exèrcit nord-americà va agradar especialment la facilitat d'entrenar els joves reclutes. Per tant, si es necessitava mesos per practicar atacs contra objectius terrestres en altres avions, el caça F16 Fighting Falcon no necessitava més de dues o tres sortides. Es van estalviar grans quantitats de combustible i temps. La precisió de bombardeig del nou avió era tal que els pilots van batejar la marca de punteria de la pantalla com el "punt de mort". Malgrat això,sí que va tenir alguns problemes, i no tots eren "cosmètics".

Problemes operatius

Però el cotxe nou també té inconvenients. En primer lloc, tant els enginyers com els mateixos militars han assenyalat repetidament que, a causa de la presència d'un sol motor en el disseny de la màquina, la seva supervivència real al combat pot resultar petita. Els pilots israelians estan descansant especialment en això. Tenen la F-15 en alta estima. Amb dos motors, aquesta màquina va permetre repetidament als pilots tornar a la base quan un d'ells fallava com a conseqüència de ser colpejat per un míssil MANPADS.

En segon lloc, moltes crítiques són causades per una entrada d'aire massa baixa. Per això, el caça F16, les característiques tècniques del qual es comenten a l'article, necessita aeròdroms molt bons, no es pot operar en tempestes de pols i des de pistes sense pavimentar.

Hi ha problemes amb l'aterratge en si. Molts pilots van ser traslladats al Fighting des de l'F-4. Aquest avió destacava pel seu pes considerable i, per tant, es va asseure fort i fiable. Però el caça F16 (la foto del qual trobareu a l'article), amb el seu baix pes i un motor, en aterrar, fins i tot els pilots experimentats sovint comencen a "cabra", s altant per la pista. El resultat és un ràpid desgast del xassís, que està molt insatisfet amb el personal de manteniment, que ha de canviar constantment els pneumàtics trencats.

Molts pilots es van queixar de la posició lateral del mànec del jou. Per això, va ser necessari fer canvis en el disseny: van afegir una reacció artificial, gràcies a la qual el mànecsemblava estar situat al centre. Després d'això, el nou F16 (el caça del qual es comenten les característiques a l'article) es va convertir en molt més "amable" amb l'antiga generació de pilots que estaven acostumats a la ubicació central del volant.

Una obertura sense precedents a l'hora de provar el nou avió encara no va revelar totes les deficiències del disseny. Així, doncs, a principis dels anys 80, de sobte va resultar que la famosa automatització "intel·ligent" de vegades provoca fallades catastròfiques. Com a conseqüència d'això, diversos pilots van morir alhora, que van perdre completament el control a pocs metres sobre el terra, durant maniobres complexes.

Atès que els primers lots no tenien l'equip de navegació més impressionant, els pilots van anomenar tristament els seus avions "Cessnes amb míssils", cosa que indica la baixa fiabilitat de la màquina, que no superava la de l'equip civil normal.

Hem hagut d'afegir una protecció avançada contra les sobretensions, així com d'introduir bateries addicionals al disseny, que evitaven la caiguda de tensió en alguns casos específics. Actualment, gairebé totes les possibles "mal alties infantils" ja han estat finalment vençudes, i els pilots no experimenten cap problema amb l'operació. Atès que hi ha almenys una dotzena de països entre els operadors, podem parlar amb confiança sobre la fiabilitat força alta de l'F-16 i les seves bones perspectives per a una major modernització.

Aplicació pràctica

L'abril de 1981, aquests avions van participar en incursionsCamps de refugiats palestins, formant part de la Força Aèria Israeliana. A finals de mes, el caça F16 va fer sortir d'un avió rus (aleshores encara soviètic), que va ser pilotat per un pilot sirià, i aviat els Falcons van abatre dos Mi-8 pertanyents al contingent militar sirià. Un triomf, diguem-ne, és dubtós, ja que fins i tot un pilot que pilotava una màquina molt més antiga podria abatre un parell d'helicòpters de transport sense ni tan sols fer-hi contacte visual.

A mitjans de juliol, es va aconseguir una victòria molt més convincent quan un pilot israelià va abatre un MiG-21 sirià. A la primera guerra del Líban, cinc F-16 van ser abatuts pels sirians, que en aquell moment estaven volant MiG-23. En general, els israelians utilitzaven sovint aquest avió com a avió d'atac. Així doncs, el mateix 1981, "gangsterly", sense avisar i declarar la guerra, van envair l'espai aeri iraquià i van bombardejar el reactor d'Ozirak prop de Bagdad. L'estructura va ser completament destruïda, el vol de caça no va tenir pèrdues.

De 1986 a 1989, els pilots pakistanesos van abatre diversos avions de transport afganesos, helicòpters (inclòs un Mi-26) i també un avió d'atac Su-25, pilotat per Alexander Rutskoi. El vell MiG va "tirar" contra el F16? En aquell moment, només el MiG-21 podia estar en servei amb els afganesos. En combinació amb la poca habilitat dels pilots, físicament no va poder resistir la nova tecnologia.

Però tots aquests són episodis en què el nou equipament va ser "arrebat" pels aliats nord-americans. Van utilitzar aquest avió pel seu compte? Sí, n'hi havia.

Invasió de Panamà i altresepisodis

Però ni tan sols aquest episodi es pot dir emocionant, amb totes les ganes. Sí, tot un vol d'aquests caces va participar en la invasió de Panamà, però els panamenys no tenien cap avió i, per tant, no hi va haver batalles aèries en aquella guerra.

Però durant la Guerra del Golf, va ser l'F-16 la màquina més massiva de la Coalició, amb almenys 13.450 sortides. En total, 249 equips van participar en aquests actes. Es creu oficialment que en aquell moment els nord-americans van perdre uns 11 avions enderrocats, i altres cinc danyats. Si aquestes xifres corresponen a la realitat és una altra qüestió. En aquell moment, encara hi havia aviació preparada per al combat a l'Iraq i també hi havia pilots.

Us heu trobat a la batalla F16 (caça) contra el MiG-29, el nostre anàleg del "Fighter"? No. Els pilots que van tenir l'oportunitat de pilotar ambdues màquines, les avaluen per igual. Tenen els seus avantatges i inconvenients, ambdues aeronaus mantenen el seu rumb de manera excel·lent i tenen una excel·lent maniobrabilitat. Per tant, no cal parlar de cap superioritat real o retard tecnològic. En principi, el nostre MiG, que té dos motors, en cas que un míssil MANPADS xoqués amb un d'ells, té algunes possibilitats de "cosejar" al seu camp d'aviació. Per a l'F-16, el dany o la destrucció del motor serà fatal.