La línia principal Baikal-Amur (BAM) és una de les línies ferroviàries més grans de Rússia i del món. S'estén pel territori de la Sibèria oriental i l'Extrem Orient. La ruta principal de BAM - Taishet - Sovetskaya Gavan. La construcció va continuar entre 1938 i 1984. El més difícil va ser la part central del recorregut, que es caracteritza per les dures condicions climàtiques i geològiques. Aquest lloc ha estat en construcció durant 12 anys. I la construcció del tram més difícil, el túnel de North Muya, va continuar fins l'any 2003.
L'article dóna una resposta a la pregunta de quina és la composició de la línia principal Baikal-Amur i la direcció dels fluxos de càrrega.
La càrrega de treball de BAM és molt alta. S'utilitzen gairebé totes les oportunitats disponibles per al moviment de trens. Actualment, s'està treballant per augmentar el seu rendiment. El volum anual de transport de càrrega és d'uns 12 milions de tones.
La composició i la direcció dels fluxos de càrrega de la línia principal Baikal-Amur són força complexes i estan determinats per les característiques geogràfiques del territori.
Característiques de BAM
La longitud total del ferrocarril Baikal-Amur és de 3819 km. Es troba al nord del Ferrocarril Transiberià, que surt d'aquest a la ciutat de Taishet. La línia passa per alt el llac Baikal des del nord. Hi ha branques de la ruta.
El terreny principal pel qual passen els camins és muntanyós. BAM creua 7 carenes, 10 túnels i la Terra Alta de Stanovoye. L'alçada més alta es troba al coll de Mururinsky (1323 m sobre el nivell del mar). Aquí les vies del ferrocarril pugen en un angle important i el moviment dels trens requereix una major tracció i el nombre de cotxes és limitat.
Durant el viatge, el tren travessa 11 rius importants, 2230 ponts de diferents mides, 200 estacions de tren i més de seixanta ciutats i altres assentaments.
Funcions de seguiment
El ferrocarril entre Taishet i Ust-Kut té 2 vies i un sistema d'electrificació aèria. Entre Ust-Kut i Taksimo - 1 via i el mateix tipus de font d'alimentació. Més a l'est, no està electrificat: s'utilitzen locomotores dièsel. Això indica una varietat de condicions i composició de la línia principal Baikal-Amur. Direcció dels fluxos de càrrega: d'est a oest i d'oest a est.
Des del punt de separació del BAM i el Ferrocarril Transiberià fins als ports marítimsla distància al llarg del BAM és 500 km menys que al llarg del ferrocarril transiberià.
Historial de construcció
El procés de creació d'un objecte tan gegant va ser gradual i multidireccional.
L'any 1924 va aparèixer per primera vegada la idea de construir el BAM. La necessitat d'aquesta ruta s'explicava pel desig d'obtenir un accés total als minerals a les zones de difícil accés de Sibèria oriental i l'Extrem Orient, per aconseguir una carretera addicional per al moviment en cas d'una guerra amb Japó..
L'any 1930 es va proposar començar a desenvolupar un projecte de construcció i per primera vegada va aparèixer el nom de la futura ruta: la línia principal Baikal-Amur.
L'any 1933 es va iniciar la col·locació de la via, es van col·locar les primeres baranes.
El 1937, la construcció va prendre una escala més gran. Es va iniciar la col·locació de vies als trams de connexió entre el Ferrocarril Transiberià i el futur ferrocarril. Al mateix temps, es va prendre la decisió d'establir la ruta BAM des de Taishet fins al port del nord.
L'any 1940 es va iniciar el trànsit de trens al tram entre Urgal i Izvestkova.
Després de l'inici de la guerra el 1941, els trams construïts del ferrocarril van ser desmantellats i utilitzats en la construcció del ferrocarril al llarg del riu Volga.
El 1943-1945. es va construir un ferrocarril entre Sovetskaya Gavan i Komsomolsk-on-Amur.
Als anys 50 es va construir el tram Taishet-Lena i es va aconseguir l'accés als recursos naturals d'aquesta regió.
A principis de la dècada de 1960, ja hi havia 1.150 km de via col·locada i calia construir un total de 4.000 km.
BL'any 1973 van començar les obres del port de Vostochny, al qual se suposava que s'havia d'apropar el BAM.
El 1974, el procés de construcció es va accelerar de manera espectacular. Estaven arribant noves forces dels destacaments de Komsomol.
A la dècada dels 70 es va restaurar el tram que havia estat enderrocat a principis dels 40.
L'any 1976, gràcies a BAM, es va iniciar l'extracció de carbó de coc al sud de Yakutia.
A finals dels anys 70, es va acabar la construcció del tram est de l'autopista (Urgal - Komsomolsk-on-Amur).
A principis dels anys 80 es va construir el pont més important i complex sobre el riu Vitim.
L'any 1988 es va iniciar el moviment continu de trens al llarg de tota la línia.
En total, 2 milions de persones van participar en la construcció.
Significat de la línia principal Baikal-Amur
El paper de BAM en l'economia russa és molt elevat. Gràcies a això, es va poder desenvolupar els recursos naturals de difícil accés de la Sibèria oriental i l'Extrem Orient, i es va millorar el desenvolupament del territori.
BAM ha augmentat la capacitat dels fluxos de càrrega que van a països asiàtics (Xina, Corea, Japó). La seva construcció també va estimular el desenvolupament de l'economia de les Kuriles i Sakhalin.
Cada any es transporten entre 8 i 12 milions de tones de càrrega per ferrocarril i hi passen 8 trens cada dia. A poc a poc, el volum de trànsit de càrrega augmentarà.
Conclusió
Així, BAM és la línia ferroviària més important de la Federació Russa. La composició i la direcció dels fluxos de càrrega de la línia principal Baikal-Amur són molt complexes. El ferrocarril consta de diferents trams, inclosos els de connexió.
